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JOMO Querstrom-Zylinderkopf

Dieser Zylinderkopf entstand aus einer Zusammenarbeit der Firmen "Jonspeed" und "Mogi-Sport". Jonspeed war ein Mini-Teile-Händler aus Nuneaton und Mogi-Sport aus Schottland kümmerte sich um Morris Minor, der in England liebevoll "Moggi" genannt wird. Der Besitzer von Mogi-Sport finanzierte sein Geschäft aber über die Arbeit auf der Nordsee-Bohrinsel Piper Alpha, und bei einem katastrophalen Brand auf der Bohrplattform 1988 kam er ums Leben. Die Umsetzung dieses Querstromkopfes kam somit zum Erliegen. Jonspeed gibt es immer noch aber schon längst sind einige Male der Besitzer gewechselt. Die Bilder stammen von einem Mini-Meeting in Terwolde, Niederlande, 1987.

   

Das Prospekt:


Fotos von einem Besuch bei Jonspeed in der Nuneaton Service Station (die ursprüngliche Adresse):

Ein 970 Cooper S für historische Rallyes

Ein Mini-Ford...
...mit Ford-Kent-Crossflow-Motor

A.K.M.-7-Kanal-Zylinderkopf

Beim Mini-Treffen "Mini Forty" in Silverstone sah ich diesen Siebenkanalkopf aus Guss, den, ich glaube eine dänische Firma namens A.K.M., dort zur Schau gestellt hatte. Auch dieser Kopf ist ein Querstromkopf also ein Crossflow, bei dem die Auslassseite allerdings so beibehalten wurde wie beim Serienkopf. Die Einlassseite ist so gestaltet, dass die Ansaugkrümmer, ähnlich wie beim Jomo-Kopf, gleich mit den Anschlüssen für zwei Weber DCOE am Kopf eingegossen sind. Wegen des Auslasses brauch keine Sonderanfertigung eines Auslasskrümmers genommen zu werden, sondern es können LCB oder 3-in-1 genutzt werden, wie sie überall erhältlich sind. Eine interessante Konstruktion, die aber eine lange Zeit in der Versenkung verschwunden war.
 
Etliche Jahre später tauchte solch ein Zylinderkopf im Katalog von Mini Sport wieder auf, denn man hatte das Patent von A.K.M. übernommen und konnte diese Köpfe produzieren lassen. Der ehemalige Rallye-Beifahrer Phil Short war damit in seinem Mini bei englischen Bergrennen sehr erfolgreich unterwegs.





Die ursprüngliche Adresse vom Mini Spares Centre: Friern Barnet Road in North London (1984)

Etliche Jahre später an der gleichen Stelle:










Ripspeed International galt viele Jahre lang als das Mekka für Mini-Rennsportteile und Motorsport-Zubehör insgesamt. Hier ein paar Fotos des Ladens in der 54 Fore Street in Edmonton, North London. Heute ist hier ein großer Pub untergebracht.







In den 1970er Jahren gab es auch eine Ripspeed-Zweigstelle in Holland, in Enschede in der Emmastraat. Anfänglich wurde in den englischen Anzeigen von Ripspeed auch darauf hingewiesen, dass es eine Niederlassung in den Niederlanden gäbe. Aber Irgendetwas muss vorgefallen sein, denn in späteren Anzeigen wurde ablehnend geschrieben, dass man mit der unter dem Namen Ripspeed in den Niederlanden operierenden Händler nichts zu tun hätte.

Mini Sport Ltd. in Padiham, Lancashire, hoch im Norden Englands ist seit 1967 Händler für Mini-Teile. Einmal habe ich es bis dorthin geschafft.











Peter Wartenbergs Maguire Mini

Anfang der 1980er Jahre gab es bei der Obersten Nationalen Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland (ONS, heute DMSB) eine radikale Umstrukturierung der Fahrzeugkategorien. Um die vielen Fahrzeuge, die in keine dieser Gruppen mehr hineinpassten, ein Spielfeld zu bieten wurde die Gruppe "Hobbycars" eingeführt. Weil aber "Hobbycar" zu sehr nach Bastelei und Amateur klingt, wurde kurze Zeit später daraus die Gruppe H. Das Reglement der Hobbycars entsprach grob dem ehemaligen Gruppe-5-Reglement für Tourenwagen, also dem der letzten Jahre der Deutschen Rennsportmeisterschaft mit Porsche 935 und Turbo-Capri.

Im ersten Jahr der neuen Gruppe brachte Peter Wartenberg einen Maguire-Spaceframe-Mini von der englischen Super-Saloon-Rennserie nach Deutschland, den ich nach einem Rennen auf der alten Start-und-Ziel-Schleife im Fahrerlager sah.

     
Peter erzählte mir, dass die Technischen Kommissare wegen der Motorhaube gemeckert hätten, denn die musste laut dem ehemaligen Gruppe-5-Reglement gegen die Originalhaube austauschbar sein, und das ist sie beim Maguire-Mini sicherlich nicht. Man ließ ihn unter dem Vorbehalt fahren, dass bei kommenden Rennen die Haube entsprechend modifiziert ist. Irgendwie schaffte es Peter später den Motor unter eine "serienähnliche" Haube zu quetschen, wie man auf dem Bild unten sehen kann, das einige Jahre später bei einem Tag der offenen Tür beim Rover-Händler Idelberger in Köln gemacht worden ist. Zu dieser Zeit fuhr Peter auch wieder in der englischen Wendy-Wools-Superloon-Championship.


Siegerehrung Mini-Trophy 1980 bei der Motor-Show-Essen


Vorne der Sieger Dieter Nahr, Innocenti 1001 (Slalom), links Martin Coufal aus Moers, der Initiator der Mini-Trophy, und von Dieter verdeckt, Mike Korten, der die Preise überreichte und seinerzeit Sieger der Deutschen F3-Meisterschaft 1979 war. Zur Wertung herangezogen wurden alle Clubsport-Slalom-Veranstaltungen und Orientierungsfahrten/Rallyes jeweils in getrennter Wertung.



Wooding - Hamburg
 
Über die Firma Wooding könnte man schon fast eine eigene Seite machen. In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre wurden hier die schnellsten Minis des Kontinents gebaut. Nur die Einspritzer-Minis von der Insel konnten die Wooding-Minis schlagen. 1968 wurde Christian Schmarje mit einem Wooding-Cooper S Vizemeister der Deutschen Rundstreckenmeisterschaft hinter Herbert Schulze aus Berlin auf einem 1600er Alfa Romeo GTA. Als die Alfa GTA Junior in der Klasse bis 1300 cm³ immer leistungsstärker wurden, wurde gleichzeitig die Luft für die Minis immer dünner. Ab 1971 setzte Wooding auf der Rundstrecke Ford Escort RS BDA und Jürgen Kissauer fuhr noch einen Cooper S am Berg. Nach der Ölkrise 1973 verschwanden die Wooding-Firmen (Motor Products Wooding KG und Wooding Engineering) von der Bildfläche, wie so viele anderen Tuning-Firmen auch.
Es blieb mir versagt, die Wooding-Minis aktiv Rennen fahren zu sehen, aber die Ford Escorts RS hatte ich einmal am Ring gesehen und war sogar im Fahrerlager aber es gibt irgendwie keine Fotos davon. Schade.
Viele Jahre später bei einem Stadtbesuch von Hamburg musste ich allerdings die alte Wirkungsstätte in Hamburg-Altona in der Holstentwiete 9 mal besuchen:
Hinter diesem Tor befand sich früher die Firma Wooding
Die Anfänge von Wooding gehen zurück auf die Firma J.A. Woodhouse in Köln, die nach dem Krieg den Import u.a. der Marken MG und Morris nach Deutschland organisierte. Neben anderen Standorten gab es eine Niederlassung von Woodhouse in Hamburg, in der Donald Wooding der Verkaufsleiter war. Als sich Woodhouse aus Altersgründen aus den Geschäften zurück ziehen wollte, bot er Donald Wooding an, die hamburger Filiale zu übernehmen und unter eigenem Namen weiter zu führen. Woodhouse war ja der Importeur von Morris, während Brüggeman der Importeur von Austin war. Es gab immer noch eine Rivalität zwischen beiden Marken, obwohl sie ja gemeinsam unter dem Dach der BMC waren. Die Renn-Minis von Wooding waren daher immer Morris gewesen.

Mein erster Kontakt mit Wooding kam durch alte 'Auto, Motor und Sport'-Hefte, die ich immer von meinem Onkel bekam, wenn er sie durchgelesen hatte. In einem der Hefte von 1969 war ein Tracktest des Morris Cooper S in Hockenheim, mit dem Christian Schmarje den Vizetitel ein Jahr zuvor eingefahren hatte. Tester war Manfred Jantke, der spätere Rennleiter von Porsche.

Von den Fahrern Christian Schmarje, Thomas Teves und Leopold von Bayern gibt es u.a. hier kurze Anekdoten von Rainer Braun, die seinerzeit in der 'Motorsport aktuell' erschienen sind.

Christian Schmarje ist Anfang 2016 leider gestorben. Der Link führt zur Todesanzeige.

Eingescannte Unterlagen von Wooding gibt es hier.

Ich hatte vor Jahren die Möglichkeit mit Christian Schmarje, Leopold von Bayern und Rainer Braun zu telefonieren bzw. mit dem ehemaligen Rennleiter von Wooding, Richard Newton (von der Firma Newton Commercial) zu sprechen und Infos auszutauschen.


Der Ex-Wooding-Mini von Wilhelm Bisterfeld, Flugplatzrennen Neuhausen, 14. Juni 1970. Danke an Karl-Heinz Sohmer für das Bild!
Im Rennen 7. Platz hinter zwei Alfa Romeo GTAJ, drei NSU TT und einem Renault R8 (in dieser Reihenfolge)

Hier Richard Newtons eigene Worte zu seiner Zeit im Hamburg:

"Ich war knapp über vier Jahre bei Wooding in Hamburg und genoss es sehr.

Ich kam im September 1969 zu Don Wooding um mich um den Einkauf von Spezialzubehör und Tuningteilen aus England zu kümmern. Schließlich arbeitete ich mit Dieter Baatz im Racing- und Tuning-Bereich eng zusammen. Ende 1970 starteten wir eine neue Gesellschaft, die wir „Wooding Engineering GmbH“ nannten, und die für alle Renn- und Tuning-Aktivitäten verantwortlich war.

Als das „Leyland Competition Department“ in Abingdon schloss, war offensichtlich, dass die Zukunft des Cooper ‚S‘ begrenzt war, da die Ford Escort anfingen, auf den Rennstrecken viel schneller zu sein.

Wir beschlossen, dass wir etwas zusammen mit Ford machen sollten. Wir entwickelten in Verbindung mit Broadspeed in England die ersten beiden Escort BDAs, die gleich von Anfang an unglaublich schnell waren. Wir hatten eine sehr erfolgreiche Saison mit Christian Schmarje [1971], und im folgenden Jahr kümmerten wir uns insgesamt um drei BDAs – einen für Gerhard Schüler, der unser ‚Werksauto‘ fuhr und zwei für Jörg Obermoser und Peter Cramer. Wieder waren wir erfolgreich aber das Ende war abzusehen und mit der Ölkrise 1972/73 ging die ganze Gruppe von Wooding-Firmen in Konkurs.

Ich blieb für weitere fünf Monate um für den Konkursverwalter zu arbeiten und ging im April 1973 zurück nach England.

Ich glaube, Don Wooding starb 1974, aber wir verloren den Kontakt zur seiner Familie fast sofort nachdem wir nach England gingen."



Prinz Leopold von Bayern:

Christian Schmarje studierte in München an derselben Hochschule wie Prinz Leopold. Einige Male brachte er seinen Renn-Mini auf einem Anhänger mit nach München und manchmal fuhr er den Mini auch kurz auf der öffentlichen Straße. Der Prinz wurde davon total angefixt und wollte seitdem unbedingt einen Cooper S haben. Seine Mutter hielt den Junior finanziell aber bewusst an der kurzen Leine, denn ein Cooper S war ihr viel zu teuer. Somit wurde der Onkel (Mutters Bruder, Ferfried von Hohenzollern, späterer Sieger der 24h Nürburgring 1971 zusammen mit Gerold Pankl auf einem Alpina-BMW 2002) angespitzt und von ihm DM 20.000,- geliehen um sich einen Cooper S zu kaufen. Diese Summe war Ende der 1960er Jahre ein kleines Vermögen.
Wer damals mit einem Mini Motorsport machen wollte kam nicht um die Firma Wooding herum. Was Poldi über Donald Wooding in Erinnerung behielt: beide waren zu dieser Zeit starke Raucher (die Konsequenzen des Rauchens waren seinerzeit der Mehrheit der Menschen nicht bewusst), Don Wooding häufte seine Zigarettenasche zu riesigen Türmen im Aschenbecher.
Poldi sagte, dass alle Wooding-Minis Linkslenkung hatten mit einem Schalterkasten in den linken Türstaukästen. Während der Mini von Schmarje immer ein goldenes Dach hatte, war seins silber lackiert, denn Don Wooding war der Meinung, dass Gold die Farbe von Königen wär, und weil Poldi "nur" ein Prinz war, musste das Dach entsprechend silber sein.
Poldi fuhr anfangs nur Bergrennen, da die finanziell eher zu stemmen waren als Rundstreckenrennen. Eine Kurve des ehemaligen Bergrennens in Zotzenbach hieß bis zum Schluss immer noch "Bayernkurve", weil der Prinz dort einen fürchterlichen Abgang hatte.
Thomas Teves, Sohn von Alfred Teves und einer der Nachkommen der Ate-Bremsen-Dynastie, erbte beim Verkauf der Firma an den ITT-Konzern über 60 Millionen DM, von denen er fast alles für seine Interessen ausgab. Er unterstützte finanziell die Firma Wooding, indem er LKW etc. kaufte.
Harald Müller fuhr nur ein oder zwei Mal für Wooding und zerstörte einen Wooding-S beim Flugplatzrennen in Fassberg total. Er selbst kam mit dem Schrecken davon. Ein Bildserie davon gab es seinerzeit in der Deutschen Auto-Zeitung (DAZ, heute Auto-Zeitung).
Von Christian Schmarje wusste er, dass dieser auf Sylt lebt.
Desweiteren erzählte Poldi mir, dass es ihm zu verdanken ist, dass Jochen Mass in den Rennsport eingestiegen ist. Jochen fuhr eines Tages so wild vor dem Bayern-Prinzen zu einer Veranstaltung in Hockenheim her, dass er dem Chef von "Alfa Romeo Hähn" in Mannheim riet, diesem Jochen Mass ein Rennauto zu stellen, was der auch tat. Der Rest ist Historie...

   
Nach dem Fassberger Flugplatzrennen 1970 fuhr Harald Müller nie mehr einen Wooding-Cooper S, irgendwie verständlich

In der Deutschen Auto-Zeitung Nr. 28 vom 12.12.1969 war ein Bericht über das Saisonfinale in Hockenheim, das nach Leistungsgewichtsklassen eingeteilt war, und bei traditionell die Team-Chefs oder Journalisten die Rennwagen der vergangenen Saison fahren durften.
Ein Zitiat: " Für Rainer Braun auf Wooding Cooper S in LG5 endet die zunächst zügige Fahrt an der Begrenzungsmauer". Ich schrieb also auch Herrn Braun an, weil er eben einen Wooding-Mini gefahren ist, worauf wir kurze Zeit später einmal telefonierten:

Braun - damals 29 Jahre alt - sollte an diesem Saisonfinale (Einteilung der Klassen nach Leistungsgewicht) den Wooding-Mini und einen Formel Vau fahren.

Wilhelm Bartels, Vater von Michael Bartels, und Bergrennfahrer wollte nach dem Training (Pole) nicht mit seinem 911 im Rennen starten, weil, anders wie am Berg, ständig andere Autos um ihn herumfuhren. Da der Porsche für die Berge ohne Rückspiegel ausgestattet war, musste er bei der Technischen Abnahme extra welche montieren. Der ständige Blick in den Rückspiegel machte ihm Angst, und er bot deshalb den 911 Rainer Braun an, der das Rennen haushoch vor Stuck (BMW) gewann.

Dann kam das Rennen der keinen Tourenwagen, in dem Rainer Braun die Pole-Position im Training erzielt hatte. Er glaubte, ein einfaches Spiel mit der Konkurrenz zu haben. Es kam anders. In der ersten Runde kam der Mini am Ausgang der Sachs-Kurve von der Bahn ab und zerstörte die vordere linke Ecke. Das Team war davon natürlich nicht begeistert und er selber schon gar nicht nach der Euphorie des Porsche-Sieges.

Der Mini war der von Christian Schmarje, das Vize-Meisterauto von 1968. Als Grund für den Crash führt Rainer Braun an, dass die Temperaturen auf der Strecke um den Gefrierpunkt lagen und er eventuell auf einem vereisten Teil ausgerutscht ist.


Christian Schmarje fing Mitte der 60er auf einem Mini an, Rennen zu fahren. Das Auto wurde von Ralph Broad in England vorbereitet.

Wooding war Hamburger Vertreter der Fa. J.A. Woodhouse & Co aus Köln, die u.a. englische Automarken importierten. Deshalb wurden die ersten Einsätze auch unter der Bewerbung von Woodhouse durchgeführt. Dann trat Donald Wooding an Chr. Schmarje heran, um gemeinsam etwas im Motorsport zu unternehmen.

Die Wooding-Minis wurden praktisch immer als weiteres Fahrzeug zu den eigenen Broadspeed-Autos in England gebaut. Diese Vorgehensweise wurde später mit den Ford Escort weitergeführt.

Christian Schmarje ist gut bekannt mit John Fitzpatrick, dem damaligen Stammfahrer von Broadspeed. Jedesmal, wenn vor der Saison ein neues Auto von Broadspeed präpariert wurde, ging Schmarje für ein oder zwei Wochen nach England und testete das jeweilige Auto ausgiebig in Silverstone.

Die Verbindung Schmarje – Leopold v. Bayern kam in München zustande, wo Schmarje an der Universität Jura studierte. Einige Male nahm er seinen Renn-Mini, der eine englische Zulassung besaß, auf einem Anhänger hinter seinem VW-Bus mit nach München und fuhr das Auto auch gelegentlich auf der Straße, was damals noch möglich war. Dies erregte die Aufmerksamkeit von Leopold von Bayern, der dann unbedingt einen Mini haben wollte. Der Prinz besucht gelegentlich Schmarje, wenn er sich auf Sylt aufhält.

Schmarje zog sich frühzeitig aus den Aktivitäten von Wooding zurück als er erkannte, dass Wooding nur ein motorsportliches Konzept von einer Saison auf die nächste hatte, also nicht längerfristig in die Zukunft. Man verzettelte sich seiner Meinung nach bei Wooding mit zu vielen Autos und zu vielen Fahrern, und die finanzielle Seite wurde zu undurchsichtig, und es ging bergab.

In der nicht mehr existierenden Motorsport-Zeitschrift "rallye-racing" vom Februar 1973 gab es ein letzten Lebenszeichen über die Firma Wooding:

Wooding wird in diesem Jahr sicher nicht mit dem schwarz-goldenen Escort BDA auf den Rundstrecken erscheinen. Die Hamburger Tuningfirma wird sich ausschließlich dem Straßentuning für die diversen BLMC-Fahrzeuge widmen. Später soll vielleicht ein 850er Mini neuen Rennruhm ernten.

In der gleichen Ausgabe eine Anzeige von Wooding:

Verkauf von 2 Ford Escort BDA, BDA Motoren und diverse Minilite-Felgen.

Anfragen an Richard Newton oder D.L. Wooding.

Zu dem 850er-Renn-Mini kam es nicht mehr.

Gerüchten zufolge soll mindestens ein Escort bei Zakspeed gelandet sein, der dann umlackiert in Castrol-Farben für etliche Siege für Zakspeed gesorgt hat. Ein Exemplar befindet sich derzeit bei Mücke-Motorsport in Berlin, ursprünglich im Zakspeed-Castrol-Design, jetzt wieder in Wooding-Farben lackiert.

 

Rover Sport

   

Während meiner Aktivitäten bei belgischen Bergrennen, d.h. der Lütticher Bergmeisterschaft, die ich 1997 in meiner Klasse gewinnen konnte, war ich bei Rover Sport im "Privateer Bonus Scheme" eingeschrieben. Man konnte Ergebnisse während der Saison bei Rover Sport einreichen, und am Jahresende wurde dort bewertet, wie eine Unterstützung aussehen könnte. Meine Ergebnisse brachten mir einen Teilegutschein von 100 Pfund ein, den ich dann bei Rover Sport Parts einlösen konnte.
Rover Sport war eine Wiederauferstehung eines ähnlichen Systems für Privatfahrer, das es bereits bei Leyland Special Tuning in Abingdon gegeben hatte. Aber Abindgdon gab es nicht mehr, und die Sportabteilung, also Rover Sport, war in einer Halle des Rover-Werks in Oxford untergebracht. Aus einer Teileliste, die ich vorab bekommen hatte, konnte ich mir Dinge aussuchen, die ich haben wollte. War der Betrag größer als £100,- musste man den Rest selbst bezahlen. Ich bestellte also die Teile vor, und als ich ohnehin in England war, fuhr ich in Oxford vorbei und holte mir alles unterwegs mit.



 


Die Rover Sport Teileliste aus dem Jahr 1999. Schade, dass es sowas nicht mehr gibt...
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