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Vorwort
Warum hier nochmal eine zusätzliche Seite? Nachdem der Mini nahezu 12 Jahre in der Mottenkiste verbracht hatte, kam ich auf die Idee den Mini wieder flott für einzelne Rennen innerhalb des NAVC-Verbandes zu machen. Als Zuschauer ist es zwar schön die Rennen am Ring zu sehen, aber noch schöner wäre es, wenn man irgendwie mitmachen würde. Und das Auto ist ja vorhanden, und mit einem relativ geringem Aufwand müsste er für die Rennen vorzubereiten sein. Ein paar Ideen schwirrten im Kopf herum, was man so machen könnte, die ich jetzt hier dokumentieren möchte, zumal viele gesammtelte Teile vorhanden waren, die darauf warteten eingebaut zu werden, andere kamen im Laufe des Neuaufbaus hinzu.

Karosserie
Ich hatte immer vor, den vorderen Hilfrahmen mit Verstrebungen zu versteifen. Die Stehbleche des Motorraums sollten ohnehin abgetrennt werden, eine Änderung, die genau zu der Verstrebung passte. Die Stehbleche wurden bis auf die Höhe der Stoßdämpfer heraus genommen. Rohre mit Vierkantprofil entsprechend geschnitten, mit einem Abschlussblech für den Steg im Motorraum und einer Gewindehülse am vorderen Ende, das mit einer aufgeschweißten Winkelverlängerung der vorderen Querstrebe des Hilfsrahmens verschraubt wurde.
Die folgenden Bilder zeigen, wie die Verstrebungen eingebaut sind.
 
An der rechten Verstrebung kann gleichzeitig der Magnetschalter für den Anlasser und mit einer kleinen zusätzlichen Strebe der Ölauffangbehälter montiert werden.

Der Kofferraum war in der Vergangenheit nicht immer ein optisches Schmuckstück gewesen, denn der eingelassene Batteriekasten ist immer sehr anfällig für Rost und Schmutz. Es war mir bei den englischen Mini Se7en- und Miglia-Renn-Minis aufgefallen, dass die sehr oft den Boden des Kofferraums mit Glasfaser- bzw. Carbon-Formen ersetzen. Das sieht schön und aufgeräumt auf, und mit einem kleinen Aluminium-Renntank sieht das bestimmt gut aus.
Also hier die nächste Baustelle mit den entsprechenden Ergebnissen:

Die bisherige Lösung sieht nicht schön aus. Hier ist der Batteriekasten bereits herausgeschnitten

Zunächst muss der alte Kofferraumboden entfernt werden

Dann wird der CFK-Boden eingesetzt, aber der passt nur mit ein wenig Nacharbeit

Dann kann der Tank eingebaut und die Benzinleitungen neu verlegt werden

Bei der Gelegenheit konnte gleichzeitig das hintere Schürzenblech abgeschnitten und der Saum von innen zusammen geschweißt werden. Die Benzinleitungen mit Ummantelung aus Aluminiumgeflecht wurden nach innen verlegt und mit Alu-Fittings durch die Bleche geführt.

Der Tank ist aus Aluminium mit einem Fassungsvermögen von 20 Liter, was für kurze Rennen mehr als ausreichen sollte. An der Tankbelüftung ist gleichzeitig ein Rückschlagventil angebracht, das die Luft zwar reinlässt aber die Flüssigkeit umgekehrt sperrt, was in Falle eine Unfalls gut ist.

Der Tank ist besser plaziert, relativ in der Mitte und tief angesetzt, so dass eine Gewichtsänderung aufgrund des Benzinverbrauchs nicht so sehr merkbar sein sollte.

Das Loch für den alten Einfüllstutzen des normalen Tanks muss natürlich geschlossen werden, hier mit einer runden Aluplatte, die mit Alu-Schrauben befestigt ist:



Bremsen 2.0
Weiterer Upgrade der vorderen Bremsanlage


Hier ein CAD 3d-Modell der MG-Metro-Bremsscheibe, die von mir auf einen Durchmesser von 200mm heruntergedreht worden ist. (CAD-Programm: FreeCAD)

Der Umbau der Bremsanlage vom Cooper S/Innocenti Cooper/1275GT zu einer innenbelüfteten Vierkolbensattelbremse ist nicht ganz trivial, wenn man nicht die ganzen Teile in einem Set kauft.
Die innenbelüftete Bremsscheibe an sich ist die vom MG Metro oder Metro Turbo. Allerdings ist diese Bremsscheibe viel zu groß wenn man sie innerhalb der 10-Zoll-Räder unterbringen möchte. Der maximale Durchmesser beträgt 7,9 Zoll was ungefähr 200 mm ausmacht. Der erste Schritt ist also, die Bremsscheibe auf einer Drehmaschine auf diesen Durchmesser zu verkleinern. Das ist aber nicht alles, wie wir etwas später sehen werden.
Das Kernstück sind die Bremssättel, die aus Aluminium sind und vier Kolben, also zwei innen und zwei außen haben. Das ist pure Rennwagentechnik wie sie Ende der 60er, Anfang der 70er sogar in der Formel 1 und den Rennsport-Prototypen aktuell war.
Es gibt mehrere Hersteller dieser 4-Kolben-Alu-Bremssättel, angefangen von KAD, Minispares Centre und Mini Sport und vielleicht noch andere. Wir betrachten hier die Mini-Sport-Anlage, weil ich zwei dieser Bremssättel günstig bei Mini Sport kaufen konnte (Bild unten).
  Hier  eine der beiden Alu-Bremssättel von Mini Sport

So ganz "fit and forget" ist es nicht. Die Bremsscheiben sitzen nicht mittig in der Aussparung für die Metro-Bremsbacken
(nicht nur das, denn wenn man gar nichts macht, bekommt man den Sattel nicht mal über die Scheibe).
Aber vorher das Problem 1, das es sich so verhält, dass es für den Metro zwei verschiedene Bremssysteme gegeben hat, eine von Ate (eher selten vorzufinden) und die von Lockheed, die weiter verbreitet sind. Leider passen die Bremsklötze von den einem System nicht in das andere. Die Mini Sport-Anlage braucht auf jeden Fall die Bremsklötze von der Lockheed-Bremse.
Bremsklötze für Ate-Bremse passen nicht!!!

Problem 2 ist, dass die Bremsscheibe vom Metro viel zu weit nach innen steht. Man muss unbedingt die Radnabe vom 12"-Mini nehmen, denn die ist anders als die vom Cooper S und nur die passt zu der MG-Metro-Bremsscheibe. Im Gegensatz zu den 12"-Mini-Bremsscheiben, werden die vom MG-Metro mit metrischen Schrauben M10 befestigt. Mini Sport kann diese Radnaben für die M10-Schrauben liefern. Es gibt diese Naben von Mini Sport auch aus hochfestem Aluminium, aber diese sind verboten teuer. Aber schön sehen sie aus und federleicht sind sie. Aber hier in diesem Projekt sind Naben aus Stahl verbaut. Die Naben sind mit dem äußeren Gleichlaufgelenk mit der dicken Nabenschraube fest verschraubt. Also muss die Auflagenfläche der Bremsscheibe abgedreht werden, damit die Scheibe selbst mehr nach außen wandert. Das richtige Maß wurde von mir einfach durch probieren ermittelt, das bedeutete immer Scheibe abdrehen, einbauen, messen, und diese Prozedur einige Male hintereinander. Schlussendlich wurde ca. 3,8 mm von der vorderen Fläche angedreht. Aber das muss nicht überall so sein. Das ist ein grober Anhaltswert, aber wenn ein wenig zuviel abgedreht worden ist, zeigt die Scheibe ein wenig zu viel nach außen. Material, was weg ist, kann man nicht mehr auftragen. Also Vorsicht!
Die folgenden Fotos zeigen den Vorgang.


Da muss noch ein wenig abgedreht werden...




So passt es dann endlich
Ein kleines weiteres Problem sind die Bremsklötze vom Metro selbst, denn die inneren Klötze stoßen an den Radträger an. Das ist nur ganz wenig, aber doch so viel, dass die oberen und unteren Flanken der innernen Klötze abgeschliffen werden müssen, so dass sich der Bremsklotz in der Aussparung frei berwegen kann. Was damit gemeint ist, zeigt das folgende Bild, die markierten Ecken müssen rund geschliffen werden:

Befestigt habe ich die Bremsklötze mit 4 mm runden Edelstahl-Stiften, die ich an jedem Ende mit 2 mm Bohrern durchlöchert habe (Edelstahl geht leider nur mit Titan- oder besser Hartmetall-Bohrern) und dazu kleine Dauersplinte.

Mit Serienbremsbelägen ist die Cooper-S-Bremsanlage immer sehr gut ausgekommen, vor allem in Zolder, wo diese Rennstrecke doch als sehr anspruchsvoll für Bremsen gilt. Die Vier-Kolben-Bremsanlage ist da ganz anders. Die Serienbremsbeläge geben keinen guten Grip. Eine Recherche im Internet hat mich auf die Bremsbeläge von EBC-Brakes aufmerksam gemacht, besonders die in der Ausführung BlueStuff.

Wir werden sehen, ob die wirklich eine Bremsenverbesserung bringen.

Gleichzeitig mit den vorderen Bremsklötzen wurden auch die hinteren Backen gegen die Wettbewerbsteile von Ferodo ersetzt, die VG95.



Getriebe
Wenn ein neuen Motor aufgebaut wird, kann auch ein weiteres geradeverzahntes Getriebe nicht schaden, zumal die Teile alle vorhanden sind.

Es war schon lange her, dass ich den Getriebe-Radsatz gekauft hatte, deshalb wusste ich nicht mehr so genau welcher Satz es war. Die Radsätze für Remote- und Rod-Change-Getriebe sind grundsätzlich gleich bis auf den Rückwärtsgang, weil die Betägigungsmechanik dafür jeweils anders ist, ist es ein unterschiedliches Design. Der Renn-Mini hatte von vorherein ein Rod-Change-Getriebe und ist auch so belassen worden. Ein leeres Getriebegehäuse lag auch noch herum, also alle Teile nach und nach zusammengesucht. Die Achse für die Hauptwelle kann von einem normalen Getriebe genommen werden sowie die zwei Synchronkörper. Für den 1. und 4. Gang habe ich neue, aber normale Synchronringe genommen und für die Gänge 2 und 3 die Competition-Version, weil diese beiden Ringe beim Schalten immer besonders hoch beansprucht werden.

Hier eine Bilderserie des Zusammenbaus des Getriebes:

Zunächst die Schalthebel für den Rückwärtsgang (unten), 3./4. Gang (Mitte), 1./2. Gang (zuoberst)
Die Schaltgabeln auf der Schaltwelle, oben links das Rückwärts-Gangrad
Eingesetzte Hauptwelle mit Eingangswelle, vorne die Vorgelegewelle
Zuletzt das "Central Oil Pickup Pipe", das später festgeschraubt wird

Der Rückwärtsgang passte dann doch nicht. War offenbar der Rädersatz für das Remote-Getriebe. So musste ein entsprechendes Gangrad von Minispares Centre bestellt werden. Insgesamt fehlten einige Kleinteile, die von Guessworks beschafft wurden.

Im Getrieberadsatz mit der Teilenr. STN76 ist das Rückwärtsgetrieberad (C-STR303) mit 16 Zähnen gegenüber 17 Zähnen des Seriengetriebes, das beim besten Willen nicht passen will.
Für das Remote-4-Synchro-Getriebe heißt der Radsatz C-AJJ4014 mit dem Rückwärtsgang C-22A1736. Wie schon genannt, sind die restlichen Zahnräder beider Sätze identisch.


Der Achsantrieb
Für die Rennstrecke von Zolder, auf der ich ja oft gefahren bin, war die Achsübersetzung von 4,133 ideal gewesen. Auf der Müllenbachschleife war diese Übersetzung aus Jörns Sicht zu kurz gewesen, er hätte lieber eine längere Achse gehabt. Für den kompletten Nürburgring-GP-Kurs gilt das dann erst recht.

In meinem Fundus gab es eine gewisse Anzahl von Achsübersetzungen, zwei davon mit 3,9375, die ich dann als Alternative angesehen habe. Die Zähnepaarung ist dann 63:16, schrägverzahnt und nicht für Sperrdiffential geeignet. In Anbetracht, dass ein 1275-Motor doch etwas mehr Drehmoment entwickelt als ein Tausender, habe ich den Einbau eins 4-Pin-Differantialgehäuses geplant.

Insgesamt ist dieses Gehäsue viel stabiler als das Differential mit nur zwei Pins, aber wie man sieht ist es eine enge Angelegenheit im Differentialdeckel. Dieses 4-Pin-Differential hier ist von Minisport. Dort bekommet man es als Kit zum selbst Zusammenbauen ohne die Achsstummel, die meistens ohnehin in der Werkstatt herumliegen, wenn man einige Getriebe bzw. Achsen zerlegt hat. So hat man ein paar Teile auch wieder recycelt.

Weil in dem vorliegenden Mini Cooper S - Antriebswellen eingebaut sind, müsste man eigentlich andere Achsstummel speziell für diese Antriebswellen einbauen. Die sind aber sehr teuer, und außerdem müssten beim Rod-Change-Getriebe dann auf einer Seite ein ganz spezieller Seitendeckel genommen werden, der den Druchmesser der größeren Cooper S-Achsstummel hat aber trotzdem die Zunge, die die Kugel mit der Feder in das Getriebegehäuse drückt, damit man dadurch das Gefühl der richtigen Schaltung bekommt. Die gibt es nach meiner Information aber nur von Minispares in London als Sonderanfertigung und kostet entsprechend.

Da gibt es aber etwas, was ich zuerst bei Swiftune gesehen habe, was aber bei der Firma MED ein wenig kostengünstiger zu bekommen ist.
Es sind diese Hardy-Spicer-Adapter:



Die Bolzen gehören nicht zu dem Set und müssen extra beschafft werden
Diese Adapter können immer herausgezogen und für andere Getriebe genutzt werden. Eine viel preisgünstigere Methode die Hardy-Spicer-Antriebswellen mit neueren Getrieben zu verbinden als jedes Mal die alten teuren Achsstummel zu beschaffen zusammen mit den ebenso selten wie teuren Deckeln links und rechts.

Motorblock
Im meinem Teile-Fundus befanden sich zwei 1275GT-Motoren, die ich vor langer Zeit einmal geschenkt bekommen hatte. Einen dieser Motoren habe ich zerlegt und gesehen, dass die Bohrungen bereits mit 0.020" aufgebohrt gewesen sind, was einem Hubraum von 1293 ccm entspricht. Die Kurbelwelle schien mir an jedem Zapfen einen anderen Durchmesser zu haben, deshalb habe ich diese erst einmal beiseite gelegt. Aus dem Mini-Forum habe ich eine MG-Metro-1275-Kurbelwelle bekommen können, die die Kraftflussentlastungsnuten in den Zapfen besitzt, also von der Konstruktion die beste Lösung, die Austin-Rover bisher für Kurbelwellen abgeliefert hatte. Diese Kurbelwellen haben auch größere Durchmesserder Pleuellagerzapfen als die Cooper-S-Kurbelwellen, und sind dadurch diesen sogar überlegen, wenn man vom besseren Stahl EN40B der Cooper S absieht.


Die 1275-A+-Kurbelwelle. Die Rillen für die Kraftflussumlenkung sind gut zu erkennen

Die Kurbelwelle sollte gehärtet werden, und außerdem mussten alle Zapfen auf das erste Untermaß (0.010"=0,25mm) geschliffen werden, weil die Messung mit der Mikrometerschraube eine leichte Ovalität der Zapfen ergab. Zusammen mit der erleichterten Schwungscheibe und Druckgegenplatte von MiniSport sowie der Tellerfeder von AP-Racing sollte die Kurbelwelle feingewuchtet werden.
Diese notwendigen Arbeiten wurden an die Firma Derondeau-Motorentechnik
in Aachen gegeben.

In der heimischen Werkstatt wurde parallel der Block zunächst gehohnt. Dies erfolgt mit einem Hohngerät, das man in eine Bohrmaschine einspannt, dann dick mit Hohnöl beträufelt und dieses Gerät in die Bohrung einführt, dabei mit der Bohrmaschine eine bestimmte Drehzahl hält und die Hohnsteine in Bohrungsrichtung hoch und runter bewegt, bis sich ein Schleifmuster ergibt, das ungefähr 45° entspricht. Wenn man Kolben mit neuen Kolbenringen einbaut, ist das einfach ein Muss, denn dann laufen sich die Kolbenringe besser in die Bohrung ein.


Hohnen der Zylinderlaufflächen

Dass die Nockenwellenlager auch schon bessere Zeiten gesehen hatten, konnte man mit einem Blick erkennen, so dass diese drei Lager auch erneuert wurden.

Neue Nockenwellenlager von Glyco, Teile-Nr. N181/3

Der Block vom 1275GT hat leider nicht die zwei zusätzlichen Zylinkerkopfhalteschrauben links und rechts, die den Kopf zusätzlich festhalten. Das ist aber kein Problem, denn mit einer Zylinderkopfdichtung als Muster, die immer zwei Löcher für diese Anordnung hat, kann man die Bohrlöcher anzeichnen und dann auf einer Ständerbohrmaschine bohren und danach das Gewinde schneiden.


Das Bohren und Schneiden der zusätzlichen Gewinde

Nachdem die Kurbelwelle gehärtet und auf das erste Untermaß geschliffen worden ist, stand das Auswuchten an. Mein Dank geht an Klaus Derondeau, der mir erlaubte, bei dieser Aktion dabei sein zu dürfen, weil etliche Male die Einheit mit der Schwungscheibe/Druckgegenplatte/Tellerfeder umgebaut werden musste. Als Wuchtmaschine diente eine Sunnen DCB-750. Zunächst wird nur die Kurbelwelle einzeln ohne Anbauteile gemessen, aber es wird die Federscheibe für die Positionierung des Steuerrads und der Keilriemenscheibe, die ja gleichzeitig ein Dämpfer für harmonische Schwingungen ist, eingeschlagen. Ein Drehzahlnehmer wird mit einem Magnet an der Kurbelwellen-Stirnseite befestigt. Das erste und dritte Hauptlager werden auf den Wuchtsensoren aufgelegt, und ein Antriebsband auf das mittlere Hauptlager. Zuerst wird mit einer Drehzahl von ca. 450 U/Min gemessen, danach mit ca. 750 U/Min. Die Werte sind hier sehr gut, so dass die Welle an keiner Stelle erleichtert werden muss. Dann wird nur die Schwungscheibe alleine montiert und wieder gemessen. Hier wird eine leichte Unwucht angezeigt. Die Schwungscheibe wird demontiert und an der markierten Stelle ein kleines Loch gebohrt. Dann wieder montiert und gemessen. Anschließend wird das Stirnrad sowie die Riemenscheibe montiert und wieder gemessen. Wieder wird eine leichte Unwucht angezeigt und markiert. Die Riemenscheibe wird demontiert und ein kleines Loch gebort. Er folgt die Montage mit der Messung. Soweit alles im Toleranzbereich. Nun kommt die Druckgegenplatte mit der Tellerfeder dran. Beides wird montiert und ein Messlauf gestartet. Wieder wird eine leichte Unwucht angezeigt. Durch versetzen der Druckplatte um jeweils 120° wird geprüft, ob durch dieses Matchen die Unwucht verringert werden kann. Dem ist nicht so, also werden wieder die Druckplatte und die Tellerfeder ausgebaut und ein kleines Loch in die Druckplatte gebohrt, die natürlich vorher markiert worden ist. Dann werden alle Teile wieder zusammen gebaut und der nächste Messlauf gestartet. Diesmal liegt alles sehr gut innerhalb der Toleranzen. Das Feinwuchten ist somit abgeschlossen, hat aber natürlich auch seine Zeit gekostet, über eine Stunde wurde montiert, gemessen und demontiert, und das etliche Male hintereinander.
Ich danke nochmals Klaus Derondeau und seinem Team, die mir ermöglicht hatten zum ersten Mal bei solch einer Prozedur dabei zu sein und sogar anpacken zu dürfen.


Links: zunächst wird die neu gehärtete und geschliffene Welle allein gewuchtet, dann (rechts) zum Schluss mit allen Anbauteilen

In den folgenden Bildern die Einzelteile der Schwungradseite.



Die Schwungscheibe, unschwer zu erkennen von MiniSport, und daneben die Sackbohrung um mit einigen Gramm die Unwucht auszugleichen. Ebenso die Druckplatte, auch von MiniSport und die entsprechende Bohrung zum Wuchten. Die Tellerfeder von AP Racing, war früher AP Lockheed bzw. AP Borg & Beck. Die Kupplungsscheibe von Helix, gekauft bei Sandtler, dem deutschen Repräsentanten von Helix Clutches, wird allerdings nicht fürs Wuchten montiert, denn sie befindet sich nach Betätigung der Kupplung immer an anderen Stelle auf der Kurbelwelle und macht so fürs Auswuchten keinen Sinn. Das gilt auch für das Primärrad, das ebenso nicht montiert ist.
Die Druckplatte und die Tellerfeder haben keine Markierungen an oberen Totpunkt (OT), wie früher mal ein eingestanztes "A", so dass nach dem Wuchten die Markierung selbst reingeschlagen werden muss, damit bei einer Demontage die Montage wieder in der richtigen Orientierung erfolgen kann.

Nebenbei bemerkt, wurden früher oft Kolben von der Firma Hepolite und Lager von Vandervell genommen. Vandervell ging mittlerweile in die Firma Mahle über. Es werden noch wenige Lager mit dem Label Vandervell angeboten; die Hauptmarke für Gleitlager unter dem Mahle-Dach ist Clevite. Und Hepolite wurde von dem Multi Federal-Mogul übernommen, Hepolite als Marke wurde fallen gelassen, Kolben werden nur noch unter der Bezeichnung Nüral (ehemals Nürnberger Aluminiumwerke im Konzern Alcan) hergestellt. Glyco und die bei Mini-Fahrern bekannte Zylinderkopf-Dichtungs-Marke Payen gehören auch zum Federal Mogul-Konzern.

Motorblock 1380
Mit dem Zustand des Blocks war ich doch nicht ganz so zufrieden gewesen. Nach langem Hin- und Herüberlegen habe ich den Schluss gefasst, den Block auf 1380 cm3 aufbohren zu lassen. Entsprechende Kolben (73,5 mm Durchmesser) für diese Bohrung von Nüral sind gerade zu einem günstigen Kurs zu bekommen gewesen: 87-526600, und soweit ich sehen konnte, entpsrechen diese Kolben den ehemaligen Powermax-Kolben mit der Bezeichnung 20659, die es mal von Hepolite gab. Auf der Innenseite ist sogar noch das alse AE-Logo von Hepolite erhaben zu sehen.


Links der Hepolite Powermax für 1293 cm³ und rechts der Nüral 73,5 mm

Der Block ging also wieder zu Derondeau Motorentechnik nach Aachen, und Klaus ließ mich wieder dabei sein und Fotos aufnehmen vom Bohren, dann Hohnen und schlussendlich eine gründliche Reinigung in einer speziellen Heißwasserwaschmaschine. Die Planfläche des Blocks war auch etwas angegriffen, so dass diese auch plangefräst wurde.



Klaus hatte mich gefragt, ob er die Bohrungen offset setzten soll. Ich habe ihm gesagt, dass er es nicht machen soll. Der Grund ist ganz einfach, denn in seinem letzten Buch hat David Vizard eindeutig geschrieben, dass dies nicht notwendig ist, wenn man danach kein weiteres "Overboring", z.B. auf 74 mm durchführen möchte. Zitat, Seite 407, 3. Auflage: "If a block is bored to 73,5 mm there is no need to offset-bore unless a further rebore to 74 mm is anticipated...". Hoffentlich hat er recht, denn die Wand zwischen Zylinder 2 und 3 ist recht schmal.

Die Kurbelwelle ist  auf das erste Untermaß (0,010", etwa 0,25 mm) geschliffen worden, sowohl bei den Pleuel- als auch Hauptlagerzapfen. Entsprechende Übermaß-Lagerschalen müssen dann verbaut werden. Hier sind es welche von Glyco, weil die am einfachsten und schnellsten zu beschaffen waren.
                              oben Hauptlager H1312, unten Pleuellager 01-4331

Die Kurbelwelle muss sich in den drei Hauptlagern von Hand leicht drehen lassen. Wenn es damit wie in diesem Fall eines recht alten Motorblocks Probleme gibt, müssen die Auflageflächen der Lager im Block und in den Lagerböcken von Ablagerungen gereinigt werden. Hier ging es am besten mit einem Fächerschleifer. Danach drehte sich die Kurbelwelle so wie es sein soll.

 



Der mittlere Hauptlagerbock wird auf einer Fräsbank plan gefräst, damit die Hauptlagerverstärkung (Centre Main Strap) montiert werden kann. Das ist eine Sicherheitsmaßnahme mit wenig Aufwand, die man auf jeden Fall durchführen sollte.




Als Nockenwelle ist die Kent Megadyne MD310 vorgesehen, die den größten Einlassventilhub 106° nach OT haben soll. Das Festellen des OT und des maximalen Nockenhubes erfolgt wie bereits beim 998-Motor beschrieben mit einger Gradscheibe auf der Kurbelwelle und mit einer Messuhr. Die Messung ergab, dass der maximale Hub bei 109,5° Kurbelwellenwinkel auftritt, was nun ca. 3° neben dem Sollwert liegt, also zu spät. Mit einer versetzten Federscheibe, die das Nockenwellenrad um diese 3° voreilen lässt, ist die Nockenwelle richtig eingestellt. Die Steuerung selbst erfolgt mittels eines Zahnriemenantriebs von Triger.






Die Gewinde für die Schrauben, die das Getriebeghäuse am Block halten, wurden auf 5/16" vergößert. Entsprechend wurden die Bohrungen im Getriebehäuse auf 9,5 mm erweitert.

Die benutzten Pleuel sind die von MaxSpeeding Rods. Sie sind aus EN24-Stahl, H-Schaft-Ausführung, kugelgestrahlt und so zusammengestellt, dass die Gewichte der Pleuel eines Satzes innerhalb von einem Gramm liegen (nachgemessen und stimmt!). Die Pleueldeckel werden von ARP-2000-Schrauben gehalten. Außerdem sind die Pleuel und Pleueldeckel eindeutig mit einer Nummer gelasert, so dass ein Vertauschen praktisch nicht mehr vorkommen kann.


Kolben, wie bereits oben beschrieben, die Nüral 87-52600-00, Vergleichnummern AE Hepolite Powermax KR 20659, Leyland STR0310.

Die Kolben werden gewogen, so wie die Pleuel, und dann gematched, d.h. der leichteste Kolben wird auf das schwerste Pleuel montiert usw.



Ein kleines Problem gibt es bezogen auf die Pleuelaugen, die für einen schwimmend gelagerten Kolbenbolzen konzipiert sind, so wie die Kolben auch. Also würde im Betrieb der Kolbenbolzen frei wandern können mit dem negativen Effekt, den ich bereits bei den 998-Powermax-Kolben beschrieben hatte. Durch die guten Erfahrungen mit den PTFE Piston Plugs dort, musste zu dem Schluss gekommen werden, auch hier Teflon-Knöpfe zu nehmen. Die gibt es allerdings nicht fertig zu kaufen, also müssen die selbst hergestellt werden.


Exkurs: Herstellung PTFE Piston Plugs für die 73,5 mm - Hepolite-Kolben:
PTFE-Stangenware gibt es bei Ebay im Angebot zu Hauf. Der Bolzen selbst hat einen Außendurchmesser von 20,6 mm und einen Innendurchmesser von 13,4 mm. Um die Halbrunde Form auf einer Drehbank herstellen zu können, benötigt man eine Kugeldrehvorrichtung. Diese gibt es für kleine Maschinen praktisch nur von Proxxon und sind dann auch von den Befestigungsmöglichkeiten nur auf Proxxon-Drehmaschinen ausgelegt. Also muss hier dann improvisiert werden. Das folgende Bild zeigt unten die Kugeldreheinrichtung. Oben sind die Einzelteile eines Halters, der den Kugeldreher auf die richtige Höhe und Postition meiner Drehmaschine bringt.



Die Bilder oben zeigen den fertigen Halter und das Drehen der Rundung der Teflon-Knöpfe. Unten Pleuel/Kolben mit den PTFE-Sicherungen.



Der Kurbeltrieb mit zwei montierten Pleueln und Kolben:


Als Ölpumpe ist diese von KentCams vorgesehen:



Ein Wort zu H-Schaft-Pleueln versus denen mit I-Schaft

Auf der Homepage von Minispares hat ein selbsternannter Experte die H-Schaft-Pleuel als schlechter als die mit I-Schaft deklariert. Der Hinweis von ihm, dass ein „degreed engineer“ niemals ein H-Schaft-Pleuel entworfen hätte, denn die Kräfteverhältnisse würden dem entgegensprechen.

Nun, es ehrt ihn sehr, dass er seinen Berufsstand derart exponiert, aber, mit Verlaub, sind seine Ausführungen bezogen auf ein Pleuel eher bestenfalls von Halbwissen geprägt. Er hätte recht, wenn ein Pleuel wie bei einem Kran von Demag oder einer Eisenbahnschiene ausschließlich auf Biegung beansprucht würde. Dem ist aber nicht so. Ein Pleuel ist zwar auch im geringem Maße auf Biegung beansprucht, aber die größte Last ist bei ihm eine Druck- und Zugspannung, wobei die Druckspannung durch die Verbrennung noch ein Stück größer ist als die durch die Fliehkräfte erzeugte Zugspannung. Trotzdem reißen Pleuel nie bei Druck sondern nur bei Zug, wenn eine Mikroschädigung bereits vorhanden ist.

Als Beispiel nur ein Zylinder, mit dem durchaus erreichbaren Wert von 70 bar Verbrennungsdruck und einer Bohrung von 70 mm. Die Kraft, die über den Kolben auf das Pleuel wirkt, ist dann 26.939,157 N. Das ist schon keine kleine Zahl. Und bei Druck/Zug kommt es eben auf den Querschnitt des belasteten Teils an, also die Fläche. Der Anteil der Biegung auf das Pleuel verschwindet nahezu angesichts dieser Belastung in Längsrichtung des Pleuels.

Er schreibt weiterhin, dass die meisten Pleuel in Fahrzeugen allgemein eben I-Schaft-Pleuel sind, und die Hersteller schon längs auf H-Schaft-Pleuel gewechselt wären, wenn sie denn Vorteile hätten. Da kennt sich der ehrenwerte Herr „Degreed Engineer“ aber ein bisschen wenig mit Fertigungstechnik aus, denn bei Massenwaren, und das sind Pleuel nun mal im normalen Motorenbau, kommt es auf einfache Herstellung an, und da haben I-Schaft-Pleuel nun einen Vorteil, denn sie sind meistens geschmiedet, und ein Schmiedegesenk, das doch recht teuer in der Herstellung ist, ist für I-Schaft-Pleuel doch wesentlich billiger als eins für H-Schaft-Pleuel. Ganz moderne Pleuel sind mittlerweile gesintert, also aus feinem Pulver zusammengebacken, die aber bei höherer Belastung als das im Serienmotor der Fall ist eher vermieden werden sollen. Aber auch hier ist die Sinterform für I-Pleuel wesentlich einfacher als andere Formen zu realisieren.

Er sollte bemerkt haben, dass die meisten Hersteller von Hochleistungsmotorenteilen (K1, Carillo, Arrows, etc.) Pleuel fast ausnahmslos mit H-Schaft anbieten. Das wird, wie der „Experte“ über die Großserienhersteller schreibt, auch seinen Grund haben, denn die produzieren ja nicht erst seit gestern diese Pleuel.

Aus meiner Sicht sind H-Schaft-Pleuel durchaus als Alternative zu den serienmäßigen Pleueln anzusehen. Es gibt keine Vor- und Nachteile, es sei denn, dass manche H-Schaft-Pleuel von vornherein aus besserem Material, z.B. 34CrNiMo6 (Werkstoffnr. 4340), hergestellt sind. Auf jeden Fall besser als die meisten Materialien der Serien-Pleuel.



Hier nun eine Bilderserie der Montage der Motor-Getriebe-Einheit, die so fertig zum Einbau in den Mini ist:


 

 

 

 

Der "Short-Motor" ist einbaufertig


Dieses Spezialwerkzeug von Sykes-Pickavant zur Arretierung der Schwungscheibe beim Zusammenbau ist allemal sein Geld wert (SP085105)



Einbau des Motors: hier hängt er noch                                                                       hier nicht mehr    

               


Zylinderkopf
Die Bearbeitung des Zylinderkopfs für einen Big-Bore-Motor geht prinzipiell genau so wie beim Kopf für den 998er Motor, wie es schon beschrieben worden ist.
Für den Kopf für den 1380 ccm hatte ich mir folgende Konfiguration vorgestellt:
  • 35 mm Einlassventile, 29 31 mm Auslassventile (weil die Sitze weiter aufgefräst werden mussten und so nicht mehr für 29 mm-Ventile passten; größere Einlassventile möchte ich nicht einbauen, weil ich finde, dass die Ventile eh schon nahe beieinander sind
  • Verdichtung 12:1 bis 12,5:1, das soll für die Nockenwelle MD310 ideal sein
  • selbstverständlich neue Bronze-(Messing-)Ventiführungen

Als erstes müssen natürlich auch hier, wie beim Motorblock, zusätzliche zwei Bohrungen für die beiden weiteren Stehbolzen hinein.

Dann werden die vorhandenen Ventilführungen mit einem selbst gedrehten Austreiber nach innen herausgeschlagen.


Aus Resten von Plexiglas habe ich mir eine Brennraumschablone angefertigt, die Maße mehr oder weniger aus Vizards Buch entnommen.

Mit Anreißfluid (im Englischen "Engineers Blue" genannt) werden die Flächen um die Brennräume eingepinselt und trocknen gelassen. Dann wird die Schablone entsprechend plaziert und die Konturen der Brennräume mit einer Nadel angerissen.




Als Schleifer habe ich einen Bosch-Geradeschleifer genommen, der max. 7000 U/Min leistet. Die Aufnahme ist 6 mm, also mussten auch Schleifeinsätze mit 6 mm Schaftdurchmesser genommen werden. Mittlerweile benutze ich gerne Hartmetallfräser mit verschiedenen Formen. Die sind zwar nicht ganz billig aber tragen dafür um so mehr Material ab und erzeugen nicht so einen feinen Schleifstaub wie Schleifsteine.

 

Schleifsteine sind aber immer noch wichtig, weil es die in Formen gibt, die auch in entlegene Stellen der Kanäle kommen. Das schafft man mit Fräskörpern nicht unbedingt immer so wie man möchte.

Zu Beginn des Schleifens empfiehlt sich, zuerst mit den Einlasskanälen anzufangen. Der Grund liegt darin, dass die beiden Kanäle so weit wie möglich vergrößert werden sollen um möglichst viel Verbrennungsgemisch in die Zylinder zu lassen. Die Begrenzung liegt bei den Bohrungen der Stößelstangen, die beiderseits der Kanäle liegen. Es muss unter allen Umständen vermieden werden, beim Schleifen in diese Bohrungen zu kommen, denn dann ist meistens der Zylinderkopf schrottreif. Es lassen sich durchbrochene Wände zwar reparieren, das ist aber nur mit erheblichen Aufwand umzusetzen und ist nicht immer erfolgreich. Also besser nicht in die Bohrungen fräsen.

Im Gegensatz zu Des Hammill, der in einem Buch schreibt, dass die Kanäle zwar geöffnet werden, aber möglichst eng bleiben sollen um den Benzinverbrauch nicht in die Höhe zu treiben, bin ich der Meinung, dass nur durch möglichst weite Kanäle genug Gemisch in die Zylinder gelangen kann um maximale Leistung zu bringen. Die Begrenzung ist eben durch die Bohrungen für die Stößelstangen gegeben. Aber die Möglichkeit sollte ausgenutzt werden.

Hier ein unbearbeiteter Einlasskanal, der sehr eng und strömungsungünstig ist, dafür aber wirtschaftlich herzustellen

Im nächsten Bild ein teilweise bearbeiteter Kanal:

Der Unterschied ist so schon gut zu sehen. Um das Risiko des Durchbruchs so klein wie möglich zu halten, wurde von mir gemäß eines Ratschlags in Vizards Buch eine Vorrichtung hergestellt, mit der man messen kann, wie weit die Innenseiten der Kanäle von den Bohrungen der Stößelstangen entfernt sind.

Die gerade Stange hält man an die Seite der Bohrung, die zum Kanal hin zeigt. Wenn die mittlere Stange des "E" in den Kanal gehalten wird und eine Endstange gegen die gerade Stange gedrückt wird, so ist der halbe Abstand, den die andere Endstange zur geraden Stange hat, die tatsächliche Dicke des Materials zwischen Bohrung und Kanal. Mit diesem Werkzeug kann man sich an einen möglichst breiten Kanal herantasten. Aber Vorsicht ist bei dieser Arbeit immer geboten.

Wenn hier etwas schief gehen sollte, dann ist zwar der Kopf hin und die bis dahin geleistete Arbeit auch, aber wenn man die Brennräume vorher bearbeitet hätte, wäre der Ärger dann noch viel größer.

Die restliche Arbeit in den Kanälen muss nachfolgend von der Ventilseite erfolgen. Die Erhebung vor den Ventilführungen kann komplett weggeschliffen werden. Die Ventilführungen der Einlassseite werden vom einströmenden Frischgas gekühlt, das reicht. Alles zusätzliche Material um die Ventilführung kann entfernt werden.

Zwei Brennräume sind aufgeweitet, so dass die Einströmung der Gase in den Zylinder erleichtert wird

Der oben gezeigte Einlasskanal, der die beiden Brennräume des ersten und zweiten Zylinders versorgt, ist soweit fertig. Die beiden Auslasskanäle werden nicht groß bearbeitet, außer, dass grobe Rauheiten im Kanals entfernt werden.

Die Kanäle und die Brennräume sind fertig gefräst und geschliffen. Folgend einige Bildimperessionen.

  

Die Ventilführungen sind bereit für den Einbau:

Früher sahen die Ventilführen mehr kupferfarben aus, wie eben Bronze aussieht. Wie Keith Calver in seinen technischen Ausführungen beschreibt, ist in den letzten Jahren die Tendenz zu Mangan-Silizium-Messing-Legierungen gegangen. Deshalb sehen die Führungen auch eher nach Messing aus, und sind wohl auch eher Messing als eine Bronze. Teilweise werden auch Beryllium und Aluminium als Legierungsbestandteile genutzt.

Ventile einschleifen

Als Schleifpaste benutze ich Tuben von Diamant mit den Körnungen 320 und 800. Zur Säuberung der Ventilführungen habe sich bei mir Wattestäbchen bewährt, die doppelt genommen schön stramm in der Fürhung sitzen.

 

Ich schleife jeweils ungefähr fünf Minuten mit der groben Paste, danach säubern und dann wieder ca. fünf Minuten mit der feinen Paste. Das Schleifen hinterlässt eine Schleifspur auf dem Sitz, und wenn man meint, dass das Ventil an allen Stellen trägt, ist es gut.

 
Der Ventileinschleifer von Hazet (rechts oben) liegt zwar irgendwie besser in der Hand aber der von Minispares funktioniert genauso gut (unten) und kostet nur ein Bruchteil vom Hazet.



Ventile 12G940
Einlassventile, Ø 35,6 mm
REC120 Race Engine Components,bei Mini Sport
Auslassventile, Ø 31 mm C-AEG107 Mini Spares Centre,
long stem
Doppelte Ventilfedern C-AEA526 Mini Spares Centre,
200lbs
Ventilfederteller, Aluminium VR9 Kent Cams
Abstandsringe C-AEA654 Mini Spares Centre



Die Federrate wird in angelsächsischen Ländern gerne einfach nur in Pfund als Kraft angegeben, wobei technisch korrekt die Federrate eine Kraft pro Federweg ist. Also muss man sich den Federweg pro Zoll dazudenken und daraus die im Rest der Welt übliche Federrate in N/mm umrechnen. Bei 200 lbs/inch sind das 35,03 N/mm.

Wie man auf dem Bild oben sehen kann, benötigen die Ventile keine weitere Bearbeitung wie Polieren etc. Sie sind mit solch einem Finish versehen, dass sie einbaufertig sind.



Bild oben zeigt das Auslitern der Brennräume:
  • Ventile mit Ventilfedern montieren
  • Zündkerzen einschrauben
  • Zylinderkopf mit Wasserwaage absolut plan ausrichten
  • Plane Fläche einfetten
  • Plexiglasplatte mit Löchern über den Brennräumen auflegen und mit Alustreben und Schraubzwingen festziehen
  • mit einer Bürette Wasser mit ein wenig Spüli einlaufen lassen bis Brennraum voll ist
  • eingeflossenes Brennraumvolumen notieren
Wenn alle Brennräume nahezu das gleiche Volumen haben (ggf. nacharbeiten):
  • Plexiglasplatte abnehmen
  • alle Brennräume trocken legen
  • das für das benötigte Verdichtungsverhältnis notwendige Wasservolumen in einen Brennraum fließen lassen
  • mit einer Tiefenschieblehre den Wasserstand vom Rand messen und notieren
Hier sind es 1,4 mm um ein Verdichtungsverhältnis von ca. 12:1 zu erhalten (Brennraumvolumen 20 cm³). Um dieses Maß muss der Kopf heruntergeplant werden.

Der Kopf nach dem Planen:


Und eine Zylinderkopfdichtung von Cometic, speziell für die 73,5 mm Bohrung. MLS, Multi Layer Steel, bei Burton Performance bestellt.

 



Und natürlich Stehbolzen von ARP, für "shaved head" von der Firma Titan-Motorsports aus den USA.

Und den Thermostat-Ersatz nicht vergessen, der dafür sorgt, dass die Strömung des Kühlwassers gleichmäßig im Kopf fließt.



Der Unterschied in den Längen der Stößelstangen von Small-Bore-Motoren (oben) und der Big-Bore (unten), weil der Block etwas höher ist:



Zylinderkopf montiert mit einer Rollen-Hochhubkipphebelwelle. Das Ventilspiel für die MD310 gemäß des Kent-Cam-Katalogs 0,4 mm.


Die Ventildeckeldichtung muss an den mit den Pfeilen gekennzeichneten Stellen ausgeschnitten werden, weil dort die zwei zusätzlichen Stehbolzen im Block angebracht sind und den Platz benötigen. Die Dichtung wird an den Deckel mit Hylomar "festgeklebt".


Öldruck aufbauen, Kühler montieren, dann kann versucht werden den Motor laufen zu lassen und die Zündung einzustellen.

Zum Aufbauen des Öldrucks hat sich bei mir diese Methode bewährt:
Der linke Schlauch vom Ölkühler wird am Motorblock entfernt. Mit einer Ölkanne wird nach und nach Motoröl in die Öffnung gepumpt. Der Ölkanal geht direkt zur Ölpumpe. Am besten ohne den Wasserkühler wird der Motor an der Riemenscheibe nach vorne gedreht, also entgegen des normalen Laufs rückwärts. Denn dann wird das Öl aus dem Kanal zum Ölkühler zurück in die Ölpumpe gesaugt. Das kann einige Male wiederholt werden bis man meint, dass die Ölpumpe voll ist und evtl. sogar etwas Öl in das Saugrohr aus dem Getriebe gelangt ist. Danach wieder den Ölkühler anschließen und ohne die Zündkerzen den Motor mit dem Anlasser drehen lassen. Bei mir geht regelmäßig nach einiger Zeit des Drehens die Anzeige des Öldruckmessers nach oben. Dadurch kann man einigermaßen sicher sein, dass nach dem Anfeuern des Motors genug Schmierung vorhanden ist.

Zylinderkopf gerettet
Wie ich weiter oben schrieb, sind Zylinderköpfe, bei denen ein Einlasskanal bis in die Stößelstangenbohrung gefräst worden ist, meisten hin. Hier jetzt mal die Beschreibung eines Versuchs, einen Zylinderkopf zu retten. Beim Fräsen ist dummerweise ein Durchbruch entstanden (Bild unten links). Die Lösung sah so aus, dass die Stößelbohrung auf einen Durchmesser von 13 mm aufgebohrt wurde, dadurch wurde das Loch natürlich noch größer. Ein Stahlrohr mit 13,5x2 wurde besorgt, d.h. Außendurchmesser 13,5 mm mit 2 mm Wandstärke. Obwohl die Bohrung und das Rohr unbedingt mit Presspassung  eingebaut werden müssen, ist der Außendurchmeser von 13,5 mm doch zu groß, was bedeutet, dass auf der Drehbank der Durchmesser verkleinert werden muss auf ca. 13,2 bis 13,1 mm (Bild unten rechts).

Hier hat sich herausgestellt, dass es Sinn macht, das abgedrehte Rohr für ein paar Stunden in den Gefrierschrank bei -18°C zu legen, dadurch zieht sich das Material ein wenig zusammen und das Rohr läss sich leichter in die Bohrung eintreiben. Den im Einlasskanal entstandenen Grat abschleifen. Das Ergenis im Bild unten links. Das überstehende Ende des Rohres einfach abschneiden, der Rest wird beim Planen einfach automatisch mit entfernt. Nun ist die Bohrung aber zu eng um eine Stößelstange durchzuführen, also muss die Bohrung des Rohres mit einem Bohrer von 11 mm aufgebohrt werden. Nun kann sich die Stößelstange wieder frei bewegen.

Insgesamt funktioniert diese Maßnahme zwar, aber der Aufwand ist doch ziemlich beträchtlich. Deshalb sollte man beim Fräsen unbedingt aufpassen, dass ein Durchbruch in die Bohrung nicht passiert.


Vergaser
Ein Thema ist die Düsenbestückeung des 45DCOE. Beim 1000er Rennmotor war das Ergebnis mit der Empfehluns aus den David-Vizard-Büchern absolut passgenau wie die Anzeige der Lambda-Sonde zeigte.

Die Empfehlung für einen Full-Race-1275er Motor
  D.V. "How to.."
Choke 40
Main Jet 200
Air Correction 175
Emulsion Tube F2/F9
Pump Jet 50-60
Idle 50F11
Auxiliary Venturi 3,5


passte dagegen nicht. Der Motor startete schlecht und lief mit Aussetzern. Zurück auf die Düsenbestückung des 1000er zeigte eine wesentlich bessere Laufkultur. Weitere Recherche in der Literatur, besonders in den Des-Hammill-Büchern, ergab eine Empfehlung, die es Wert war ausprobiert zu werden:


Des Hammill
Choke
38
Main Jet
175
Air Correction
180
Emulsion Tube
F2
Pump Jet
50
Idle
60F2
Auxiliary Venturi
4,5

Das Ergebnis war, dass der Motor im Stand rund läuft ohne Aussetzer. Beim Fahren keine Löcher und die Lambda-Sonde zeigt immer ein leicht fettes Gemisch an, so wie es sein soll.



Sicherheit
Zu diesem Thema ist ja schon was im Karosserie-Teil geschrieben worden, aber der NAVC hatte plötzlich neue Sicherheitsbestimmungen eingeführt, was bedeutete, dass mit dem neu vorgeschriebenen Kopf- und Nacken-Rückhaltesystem, allgemein unter HANS (Head And Neck Support) bekannt, auch neue Sicherheitsgurte und neue Rennsitze und nicht zu vergessen einen neuen Helm mit den HANS-Anschlussknöpfen  notwendig wurden.
Aktuelle Rennsitze sind größer und schwerer als die, die bisher erlaubt waren. Diese waren in der Regel aus einer Glasfiberschale mit einem Stoff/Schaumgummi-Überzug. Diese Sitze waren leicht, hier im Mini um die 4 kg, aber eben von der Sicherheit nicht mit den neuen Sitzen vergleichbar, die aus einem Stahlrohrrahmen mit zwischengeschweißten Platten für das Unterteil und den Rücken bestehen. Nicht schwer vorstellbar ist, dass diese Sitze ein Mehrgewicht mitbringen, hier mit über 11,4 kg fast das Dreifache vom alten Sitz. Meine Wahl fiel auf einen Beltenick-Sitz von der Firma Rennsportshop Schlüter, der aber auch in der Breite etwas gegenüber dem Glasfaser-Sparco-Sitz zugelegt hat und deshalb eine äußerst knappe Angelegenheit beim Einbau ist. Der Sitz hat eine FIA-Zulassung, was aber beim NAVC keine Rolle spielt, aber andere mit HANS  kompatible Sitze gibt es nun mal nicht. Der Vorteil dieses Sitzes ist, dass er sowohl über die neuen seitlichen Verschraubungsmöglichkeit verfügt als auch über die alten, die unter dem Sitz mit einem Abstand von 345 mm verfügt, was sich im Nachhinein als Vorteil erweisen sollte.
Ursprünglich hatte ich vor, den Sitz mit den seitlichen Montageplatten am Fahrzeugboden zu befestigen, aber das entpuppte sich als absolut unmöglich, weil kein Platz vorhanden war.

Die FIA-Zulassung


Seitliche Montageplatte

Also musste die Konsole des alten Sitzes, die von mir vor einiger Zeit extra für diesen konstruiert worden ist, ausprobiert werden. Diese wird, wie seinerzeit üblich, unten an den Sitz geschraubt. Sie ist nicht verstellbar, stabil und relativ leicht.



Hier ist jetzt von Vorteil, dass der Beltenick-Sitz eben auch die Möglichkeit hat, Sitzkonsolen von unten zu verschrauben. Obwohl ich die Konsole seinerzeit direkt  "am Schraubstock" entworfen und gebaut habe, habe ich sie in CAD nachgebildet. Download auf das Bild klicken.

Aus dem folgenden Foto ist ersichtlich, dass auch mit dieser Konsole der Einbau ein "very tight fit" ist, aber im Gegensatz zu den seitlichen Blechen geht es wenigstens.







Im Rahmen dieser Sicherheitsmaßnahme sollte zu diesem Sitz auch ein Gurt neuerer Generation in das Paket gepackt werden, d.h. mit drei Zoll breite anstelle der alten zwei Zoll. Ich bin zwar der Meinung, dass zum HANS-System ein zwei Zoll breiter Gurt besser passt und funktioniert, aber das ist eben meine persönliche Meinung. Zufällig hatte Phil aus dem Mini-Forum einen Willans-Gurt übrig, den er mir für einen kleinen Betrag überlassen hat. Laut der HANS-Anleitung sollen die Schultergurte möglichst waagerecht, allerhöchstens einen kleinen Winkel einhalten. Hierzu musste ich die Verankerung der Schultergurte von der Rücksitzwanne auf die Hutablage verlagern. Die Beckengurte können in den Original-Sicherheitsgurtverankerungen verbleiben.