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Rennberichte


Kurzer Bericht über das NAVC-Rundstreckenrennen des MSC Westpfalz am 24.04.2015 auf der Müllenbachschleife des Nürburgrings

Nachdem ich mit einem Bekannten die letzten drei Jahre zu diesem Rennen als Zuschauer gepilgert war, hatte ich die Idee den eingemotteten Renn-Mini über den Winter wieder zu beleben und für das Rennen im April fertig zu machen. Im Herbst 2002 war das letzte Rennen für den Mini beim Classic Club Race in Zolder. Danach hatte ich das Interesse verloren aktiv im Motorsport zu fahren.

Das Rennen des NAVC ließ über die Jahre allerdings die Lust an Rennen wieder steigen, wenn es auch so war, dass ich eigentlich nicht selbst mehr ins Lenkrad greifen wollte, sondern den Mini meinem Bekannten zur Verfügung stellen und sozusagen als "Boxencrew" nur das Auto betreuen wollte. Nun, das Rennen fand an einem Freitag, also mehr oder weniger mitten in der Woche statt, und mein Bekannter hatte keine Zeit für das Rennen. Was nun? Ich schrieb ein paar Mit-Studenten der FH Köln des Bereichs Fahrzeugtechnik an, und innerhalb einer Stunde hatte sich ein Student gemeldet, der Jörn, der bei Ford seine Ausbildung gemacht hatte und selbst mit einem Escort bei den GLP-Läufen im Rahmen der RCN-Nürburgring teilnimmt und bei einem Team der VLN-Serie an einem Ford Focus schraubt.

Nun ist dieser Jörn von einer Statur wie man sich American-Football-Spieler vorstellt, und da entschloss ich mich selbst auch zu fahren, auch wenn das Leistungsgewicht damit sehr viel schlechter als noch 2002 in Zolder war, aber mit Jörns Statur kann ich noch so gerade mithalten. Also gesagt, getan, die Nennung beim MSC Westpfalz wurde für uns beide abgegeben, denn man kann bei diesen Veranstaltungen das Fahrzeug teilen, denn es gibt zwei Trainings- und zwei Renn-Läufe, bei denen man sich abwechseln kann und natürlich auch die Kosten teilen.

Donnerstag bringe ich den Mini auf meinem Anhänger zum Ring, Pavillon aufgestellt, die vorgeschriebene Folie drunter gelegt und Probelaufen des Motors. Hört sich gut an. Die Technische Abnahme macht auf, und ich schiebe den Mini den kurzen Weg dahin. Bis auf zwei Kleinigkeiten vorbildhaft, sagt der Kommissar. Allerdings soll ich nochmal nach den Bremsen schauen, denn der Pedalweg ist etwas lang. Gut, werde ich morgen früh mit Jörn zusammen nochmals entlüften, denn zu zweit geht das einfacher. Danach fahre ich wieder nach Hause, denn der Ring ist ja nicht weit weg. Zwischendurch ruft Jörn an, und ich sage ihm, dass die Abnahme fertig ist, er müsse nur bei der Papierabnahme am nächsten Tag seine Unterlagen unterschreiben.

Nächsten Morgen treffen wir uns am Ring. Probesitzen, denn es ist sein erster Einsatz auf einem Mini, obwohl, hat er doch einmal in der heimischen Garage drin Platz genommen ohne zu wissen, dass er einige Zeit später damit ein Rennen fahren soll, und Bremsen entlüften. So ganz zufrieden sind wir mit dem Ergebnis des Entlüftens nicht, aber es muss irgendwie gehen.


Wir beschießen, dass ich das erste freie Training fahre, dann er das Qualifying-Training, dann den ersten Rennlauf, und ich wieder den zweiten Rennlauf. Ich werfe mich in meinen Rennanzug und fahre zum Vorstart. Das Training geht los. Ich fahre ein paar Runden, aber die Bremse ist echt nicht toll. Der Knick der Kurzanbindung zwischen den regulären GP-Streckenabschnitten macht mir zu schafften, denn es geht rechts ziemlich steil bergauf. Ich muss zunächst diese Passage im ersten Gang hochfahren. Weiteres Problem aus meiner Sicht ist, dass diese Kurzanbindung keine Bahnbegrenzungssteine hat, und ein großer Teil der anderen Teilnehmer den Rand räubert und so viel Staub und Steine auf den Asphalt schleudert. Nicht schön.

Weiteres Problem nach drei Runden: obwohl ich neue Haubenhalterungen, die sehr fest sitzen, angebracht habe, löst sich irgendwie die Halterung auf der rechten Seite, so dass die Haube auf dem schnellsten Stück, der Anfahrt zur Dunlop-Kehre nach oben knickt. Sehr dumm. Ich fahre noch ein paar Runden, dann aber auf dem Stück nicht mehr so schnell, aber ich bekomme trotzdem die schwarze Fahne. Aus dem Kühler tropft Kühlwasser. Ich fahre nach sechs Runden raus um nachzuschauen. 

Wir entlüften nochmals die Bremse, dann sind wir wieder dran. Kühlwasser auffüllen, Öl kontrollieren. Jörn macht sich fertig und fährt zum Vorstart. Er fährt das ganze Training durch, sogar tolle Rundenzeiten, und es sieht auch vom Zaun sehr gut aus, was er da macht. Nach der Rückkehr klagt auch er über zu weiche Bremsen, also nochmals entlüften. Wieder Kühlwasser unter dem Auto, also bauen wir den ganzen Kühler aus, aber da ist alles i.O. Wie verabredet macht er sich fertig für das erste Rennen und fährt zum Vorstart. Mangels Starter in der Klasse bis 1150ccm (es ist nur ein Renaul Twingo als weiterer Starter in der Klasse 6) sind wir mit der Klasse bis 1400ccm zusammen gelegt worden. Gegen die teilweise 165 PS der Vierventiler haben wir mit dem 998ccm und ca. 95 PS natürlich nichts zu melden, allerdings bleibt der Twingo, der nach Aussagen der Fahrer so um die 85 PS haben soll, weit hinter uns.

Der Start ist aus Sicherheitsgründen fliegend. Sieht gut aus, wie der Jörn fährt. Macht richtig Spaß zuzuschauen. Der Twingo ist in weiter Ferne, und Jörn zankt ein paar von den 1400ern. Die ganz schnellen aus dem Rennen bis 2 Liter Hubraum sind aber auch schnell mit den Überrundungen. Ich denke, wenn der Sieger insgesamt 20 Runden fährt, bekommen wir wohl so um die 16 Runden hin. Aber am Ende der 12. Runde wird Jörn ganz langsam und fährt nach der Dunlop-Kehre hinter die Leitplanke. Nach dem Rennen wird er ins Fahrerlager abgeschleppt und konstatiert einen vermutlichen Zylinderkopfdichtungsschaden. Das kriegen wir so schnell für den nächsten Lauf nicht hin, somit ist das Rennen für uns beendet. Vielleicht ist dieser Schaden durch die lange Standzeit des Minis begründet, wer weiß. Traurig sind wir aber nicht, denn der Mini ging bis dahin recht gut.

Wenn wir den nächsten Lauf am Ring, am 3.8.2015 auf der gesamten GP-Schleife fahren wollen, müssen folgende Sachen geregelt werden:

1. dringenst die Bremsen zerlegen und kontrollieren, denn früher war die Bremse des Mini eins seiner besten Features und

2. Zylinderkopfdichtung ersetzen, denn das Kühlwasser unter dem Mini rührt mit Sicherheit daher, dass der Kompressionsdruck in die Wasserkanäle gedrückt wird und so das Wasser aus dem Kühler drückt. Nun, bei einer Verdichtung von nahezu 13:1 ist die Abdichtung des Zylinderkopfs zum Block schon sehr kritisch.

 

Zuhause also Bremse zerlegt, und neue Dichtungen in den Haupbremszylinder eingebaut.

Stehbolzen von ARP in England bestellt, und für den Zylinderkopf eine Dichtung bei Burton-Power bestellt. Es ist die Cometic-Dichtung aus den USA, die eigentlich für den 948ccm Austin Healey Sprite entwickelt worden ist, aber eben auch auf die anderen Small-Bore-Blöcke passt. Mal sehen, ob das besser wird.

   

  



Zwischenbericht

Wie oben beschrieben waren bestimmte Aufgaben zu erledigen um das nächste Rennen zu bestreiten.

Als erstes musste ein abgebrochener Radbolzen hinten ersetzt werden. Da war wohl die Radmutter zu feste angeknallt worden. Aber kein Problem, denn der Bolzen lässt sich schnell auswechseln, allerdings muss die ganze Radnabe hinten ausgebaut werden.

Dann hatte der Technische Kommissar den fehlenden Aufkleber mit einem Pfeil für die hintere Abschleppeinrichtung bemängelt sowie einen Lüfter für die Frontscheibe. Beides wurde erledigt. Als Lüfter wurde ein Computer-Ventilator genommen. Der hat 12 V Betriebsspannung und wälzt richtig viel Luft um.

Dann das Problem Zylinderkopf bzw. -dichtung. Der Kopf hatte eine gemessene Unebenheit zwischen Zylinder 2 und 3 von 0,1 mm. Ich brachte den Kopf zu meinem Motorenmann, der bei Kolben-Maus in Köln-Godorf arbeitet. Dort wurde 0,3 mm runtergeplant. Das erhöht zwar wieder etwas die Verdichtung, aber ich hoffte, durch die Voll-Kupfer-Zylinderkopfdichtung von Cometic, die sich ja nicht so leicht zusammenpressen lässt wie die von Payen, dies ausgeglichen wird.

Cometic Kupferdichtung mit dem neu geplanten Zylinderkopf

Als Stehbolzen wurden die von ARP beschafft und die Gewindegänge im Block nachgeschnitten. die Bolzen werden mit dem mitgelieferten Schmierstoff eingesetzt und die Muttern mit den Unterlegscheiben übrigens auch.

Eine Kompressionsmessung mit einem analogen Messer von MotoMeter ergab folgende Werte:

Kompressionsmessung
Zylinder 1 12,7 bar
Zylinder 2 12,2 bar
Zylinder 3 12,6 bar
Zylinder 4 12,8 bar

Relativ nah beieinander, die Werte, also okay von meiner Warte aus.

Übrigens sollte laut Beschreibung von Cometic die Dichtung vor Einbau mit dem Dichtmittel Gasgacinch eingepinselt werden und danach getrocknet. Da es Gasgacinch offenbar nicht hier in Europa zu kaufen gibt, musste ich eine kleine Dose aus den USA kommen lassen.


Nach dem ersten Probelauf des Motors zeigte sich, dass erstens Wasser aus der Wasserpumpe austrat, die sofort gewechselt wurde, und zweitens die Ladekontrollleuchte nicht ausging, was auf einen defekten Drehstromgenerator schließen ließ, der auch sofort ausgetauscht wurde. Dann lief der Motor ganz gut.

Der Block mit den neuen ARP-Bolzen


 NAVC-Rundstreckenrennen Nürburgring GP-Schleife, MSC Westpfalz, 03.08.2015
Untertitel: "Solche Autos wollen wir sehen"

Mit den oben angesprochenen Änderungen und hoffentlich auch Verbesserungen an Bremse und Motor konnte das nächste NAVC-Rennen am Ring angegangen werden. Aus dem Mini-Forum hat Phil Interesse bekundet den Mini mit mir zu teilen, was natürlich die Kosten für die Nennung halbieren würde. Phil ist Dipl.-Ing. und im Fahrversuch von Bosch Automotive und weiß somit ein Auto zu bewegen.
Die Nennung wurde also abgegeben und durch die Starterliste auch bestätigt. Leider war der Mini das einzige Auto in der Klasse der verbesserten Tourenwagen bis 1150 ccm, denn der Twingo, der noch auf der Müllenbachschleife dabei war, hatte nicht genannt. Da ohnehin mindestens fünf Starter in einer Klasse genannt werden müssen, wurde die Klasse 6, wie schon im April, mit der Klasse 7 (bis 1400 ccm) zusammengelegt.
Leider ist die Capricorn Nürburgring GmbH gar nicht so recht mit Motorsport für Amateure kompatibel, was sich zunächst in einem sehr, sehr hohen Nenngeld äußerte, und zudem der Platz im neuen Fahrerlager praktisch nicht vorhanden war, weil der Aufbau für den am nächsten Wochenende stattfindenden Oldtimer-Grand-Prix ausgerechnet direkt hinter den Boxen vonstatten ging. Das bedeutete für die Anreise am Sonntag, dass sich zunächst alle Teams in einer Wartezone in der Nähe des Galgenkopfes der alten Südschleife treffen mussten. Von dort ging es am nächsten Morgen gruppenweise in die Boxengasse, denn nur die stand der Veranstaltung zur Verfügung. Dort mussten die Rennfahrzeuge und sämtliches Gerödel entladen werden, die Anhänger auf einen Parkplatz gegenüber des Dorint-Hotels, und dann die Zugfahrzeuge im alten Fahrerlager abgestellt werden. Das Alles bedeutete natürlich sehr viel Lauferei, was angesichts der sehr hohen Temperaturen nicht lustig war.
Zum Glück hatte der MSC Westpfalz am Sonntag die Möglichkeit geschaffen, bereits die  Papier- und Technische Abnahme durchzuführen.
Montag Morgen haben wir uns dann am Mini getroffen, denn Phil musste noch für sich die Papierabnahme durchführen. Phil brachte seine Frau Vanessa mit, die auch ordentlich zupackte und sehr viele schöne Fotos von diesem Tag schoss.
Durch die schon angesprochene sehr heiße Witterung an diesem Tag wurde alles ein wenig in Zeitlupe durchgeführt, damit man nicht zu schnell ausgelaugt war. Eine elektrische Kühlbox mit genug Flüssigem war absolut lebensnotwendig. Einen kleinen Pavillion haben wir auch aufgebaut, damit der Mini wenigstens ein bisschen im Schatten stand. Insgesamt mussten sich drei Teams eine Boxenfront teilen, was aber kein Problem war, denn beim NAVC sind praktisch ausschließlich Amateur-Motorsportler aktiv, und alle nehmen aufeinander Rücksicht und helfen sich, so wie ich es bei anderen Rennveranstaltungen eigentlich nie angetroffen habe.
Unser Platz vor der Boxe Nr. 15

Bis alle Teams sich dann vor den Boxen verteilt hatten und die Anhänger und Zugfahrzeuge auf den Plätzen verstaut waren, war es dann schon Mittag, und um 12 Uhr sollte die Fahrerbesprechung stattfinden, an der alle Fahrer teilnehmen mussten.

Wir waren in Staffel 1 einsortiert, d.h. die kleinen bis mittleren Serienwagen mit den Spezialwagen bis 1600 ccm. Das ist okay so, denn dann musste man nicht auf die verdammt schnellen Autos aufpassen, wobei die schnellsten 2-Liter-Serienwagen auch schon sehr schnell unterwegs sind und die 1400er und 1600er mit ihren Vierventil-Motoren sind auch keine langsamen Kisten. Also Aufpassen war allemal angesagt.
Wir haben uns so abgesprochen, dass ich ein paar Runden im freien Training fahre um zu sehen, dass die Reifen abgerubbelt werden und zu checken ob der Mini grundsätzlich läuft. Dann soll Phil das Quali-Training fahren sowie den ersten Lauf und ich dann wieder den zweiten Lauf.
In der Boxengasse stellen sich die Fahrzeuge bereits auf, aber wir warten, bis die Ampel auf grün umschlägt, denn dann brauchen wir den Motor nicht unnötig im Stand laufen lassen. Dann geht es los, aber ich sehe schon auf den ersten Metern, dass wir vergessen haben die Spiegel einzustellen und sehe nur den Himmel. Ich komme nach einer Runde rein, Spiegel einstellen und wieder raus. Der Motor geht gut, schafft die Anhöhe von der Dunlop-Kehre prima. Die Bremse ist zwar fest aber sollte eigentlich mehr Grip haben. Temperatur ist auch okay, erst kurz vor Ende der Session geht sie ein bisschen über "N". Öldruck geht auch etwas runter ist aber noch okay. Kurz vor Ende des Trainings komme ich rein. Das Auto fühlt sich gut an.

Benzin in den 20-Liter-Tank nachfüllen und ein klein wenig Kühlwasser. Jetzt heißt es warten bis die Staffel 2 mit dem Training fertig ist. Währenddessen macht sich Phil fertig. Ein paar Runden zum Eingewöhnen und dann wird er immer schneller. Schnellste Runde in 2:34 Minuten, nicht schlecht. Selbst unser Boxennachbar erkennt an, dass der Motor ja wirklich gut klingt. Ja, das tut er. Gut zu sehen, wie der Mini eine Runde nach der anderen abspult. Dann, in der letzten Runde, in der er eigentlich reinkommen müsste, fehlt er. Kein gutes Zeichen. Nach einiger Zeit wird er an die Box geschleppt. Phil berichtet von nachlassender Leistung in der letzten Runde. Motorhaube auf, kein Wasser mehr im Kühler. Ich fülle auf, und der Boxennachbar besteht darauf am Motor einen Kompressionstest zu machen, obwohl es sichtbar ist, dass am zweiten Zylinder zwischen Kopf und Block Wasserbläschen austreten. Also Kerzen raus, dann drückt er das Messgerät in den zweiten Zylinder. Aus dem Zündkerzenloch des dritten Zylinders wird eine heiße Wasserfontäne herausgedrückt, die ihn auf den nackten linken Arm trifft und er sich ordentlich verbrüht. Das ist echt dumm gelaufen, so wie unser Rennen, denn so hat es gar keinen Zweck. Die Zeit ist viel zu kurz um irgendetwas reparieren zu können. Sehr schade, denn der Motor lief bis dahin nicht schlecht. Offenbar ist die Verdichtung doch zu hoch für den 1000er. Auf der Gegengraden zum ehemaligen Veedol-S ist Phil fast 150 km/h schnell (laut GPS-Datalogger), das sind bei der Achsübersetzung von 4,133 knapp unter 7000 U/min. Das sehr heiße Wetter und alles zusammen ist offenbar zuviel für diesen Motor. Vielleicht ist diese Voll-Kupfer-Dichtung doch nicht das Richtige für einen Rennmotor mit ständig wechselnder Drehzahl, denn ich kenne diese Dichtungen eigentlich nur von den Dragster-Motoren. Ich weiß es nicht, woran es lag.

Für die Läufe des NAVC am Ring nächstes Jahr muss neu überlegt werden, welchen Weg man geht, aber angesichts der Tatsache, dass die kleine Klasse nie voll wird, muss man in Betracht ziehen, evtl. einen Motor für die größere Klasse zu bauen...stay tuned.

Eine kleine Anekdote möchte ich nicht verschweigen, denn im Laufe des Tages kam ein Tagesgast der Veranstaltung auf mich zu und sagte aus voller Brust: "Ja, solche Autos möchten wir hier gerne sehen", und strahlte dabei den Mini an. Na, dann war die Teilnahme ja auf jeden Fall richtig gewesen.

Aber ob diese Veranstaltung nochmals auf der GP-Schleife durchgeführt wird, steht in den Sternen, denn, obwohl das Rennen für einen normalen Montag und damit die Miete geringer sein sollte und des doch recht hohen Nenngeldes, ist der Veranstalter gerade mal so mit plus/minus Null heraus gekommen. Mal sehen, wie es weiter geht mit dieser Capricorn Nürburgring GmbH.

 
 




Hier ein Link zur Veranstaltung am 1.8.2016

NAVC-Rundstreckenrennen des MSC Westpfalz am 1.8. 2016 Nürburgring Sprintstrecke Nürburgring und Müllenbachschleife am 11.9.2016

Mit dem neuen Motor war der Wurm drin. Bei beiden Veranstaltungen nicht eine Runde zuende gefahren. Erst hatten wir kein Glück und dann kam noch das Pech hinzu.

Hier der Bericht:

NAVC MSC Westpfalz, Montag, 1.8.2016, Nürburgring Sprintstrecke

Voller Euphorie für das Rennen genannt. Aus Termin- und Kostengründen ist der Veranstalter auf einen Montag, einen normalen Wochentag, gegangen, für den fast jeder gerne einen Urlaubstag opfert. Trotzdem ist das Nenngeld mit €450,- auch hier schon recht hoch aber immer noch nicht mit den Nenngeldern des „offiziellen“ (DMSB-)Motorsports zu vergleichen. Der DMSB ist leider nur noch zur reinen Geld-Druckmaschine verkommen.

Leider konnte wegen einer Fahrradveranstaltung das Fahrerlager am Sonntag noch nicht belegt werden, so dass die sonntags angereisten Teilnehmer an einer Stelle der ehemaligen Südschleife ihre Lager aufschlagen konnten, wo schon die Papier- und Technische Abnahme vorgenommen werden konnte. Montag kam dann der Bezug des Fahrerlagers. Als Streckenführung war die verkürzte GP-Strecke inkl. Der Mercedes-Arena vorgesehen, Sprintstrecke genannt.

Vom Motoren-Mann Klaus Derondeau wurde mir vorgeschlagen, dass der neue Motor etwa fünf Stunden bei verschiedenen Drehzahlen einlaufen sollte. Zu Hause im reinen Wohngebiet konnte ich das natürlich nicht machen, so dass dieses Einlaufen dort am Ring machen wollte. Der Motor lief auch gut, und das über mehr als zwei Stunden. Plus die halbe Runde freies Training, das ich bedächtig fahren wollte, wäre das dann insgesamt fast drei Stunden für das Einlaufen gewesen. Der Motor lief gut, Öldruck mit der neuen Kent-Ölpumpe und dem neuen Öl (Mannol Racing Ester 10W-60) mehr als genug.

Dann Start zum freien Training durch die Arena, Kurzanbindung, zurück durch die Kumho- und Bit-Kurve als plötzlich der Motor nur noch auf drei Zylindern läuft. Also langsam zurück ins Fahrerlager… zunächst Verdacht auf Zündungsproblem. Da kommt ein Fahrerkollege, der neben uns steht, und prüft mit dem Daumen die Kompression: dritter Zylinder keine Kompression. Ventildeckel ab, da liegt die Kontermutter der Einstellschraube des Auslassventils auf dem Kopf.

Irgendwie hat sich die Einstellschraube da ausgerechnet so gedreht, dass das Ventilspiel immer enger wurde und das Auslassventil immer weiter nach unten gedrückt wurde bis es mit dem Kolben zur Berührung kam und krumm gedrückt wurde und so nicht mehr richtig schloss. Also keine Kompression mehr. Große Enttäuschung!!!

Zu Hause am nächsten Tag dann Bestätigung der Fehlerkette durch Ausbau des Kopfes: krummes Auslassventil und krumme Stößelstange für dieses Ventil, auf dem Kolben nur leichte Spuren der Berührung. Kein Schaden am Kipphebel und der Ventilführung erkennbar. Wenigstens das. Offenbar wurde die ganze Energie vom Ventil und dem Stößel aufgenommen.

Das nächste Rennen also am 11. September, also sputen mit der Ersatzteilbeschaffung und dem Einbau. Sofort neue Auslassventile und einen Satz Performance-Stößel bei Minispares bestellt, die exakt nach einer Woche ankamen. Sehr gut und lobenswert!

Der Ventilsitz war auch okay, aber das neue Ventil musste natürlich eingeschliffen werden. Die Cometic-Dichtung kann man ja mehrere Male verwenden, also alles wieder eingebaut und zur Probe laufen lassen.

Das nächste Rennen kann kommen.

Aber diese Frage steht noch im Raum: warum hat sich die Kontermutter der Einstellschraube überhaupt gelöst? Die Beantwortung ist nicht einfach. Tatsache ist, dass ich noch nie eine Hochhubkipphebelwelle mit Alu-Kipphebeln hatte. Die Kontermutter ist mit 1/2“ Schlüsselweite größer als die bisherigen Kontermuttern, der Raum drum herum ist sehr eng bezogen auf die Lagerböcke. Ein Teilnehmer im Fahrerlager meinte, dass Stahl und Aluminium unterschiedliche Wärmeausdehnungskoeffizienten haben. Das stimmt, aber Alu dehnt sich bei Wärme mehr aus als Stahl, d.h. die Mutter hätte davon mehr angezogen werden müssen.

Mein Verdacht: durch die Enge zwischen Mutter und Lagerbock habe ich evtl. die Mutter nicht mit der nötigen Vorspannung kontern können. Durch die Bewegung zusammen mit der Materialausdehnung der Mutter selbst hat sie sich gelöst und ist irgendwann herunter gefallen. Dann drehte sich die Einstellschraube nach unten. Anders kann es nicht gewesen sein. Auf jeden Fall gehe ich auf die Suche nach einem gekröpften 1/2“-Schlüssel mit ganz schlankem Ring.


 

NAVC MSC Westpfalz, Sonntag, 11.9.2016, Nürburgring Müllenbachschleife

Mit der festen Überzeugung, dieses Mal das Rennen zu Ende fahren zu können, also für das Müllenbach-Rennen genannt. Auch hier lief der Mini im Fahrerlager über eine Stunde problemlos. Nach dem Start zum Freien Training geht alles sehr schnell. Nach einer halben Runde kein Vortrieb mehr, und ich rolle nach der Dunlop-Kehre ins Aus. Ich frage, ob der Fahrer des Abschleppwagens einen Zündkerzenschlüssel dabei hat. Er breitet seinen ganzen Werkzeugkoffer aus, ich solle mich bedienen. Also Zündkerzen raus, während der Abschleppwagenfahrer auf den Starterknopf drückt. Ich drücke mit einem Finger auf die Kerzenlöcher. Resultat: keine Kompression. Ich lege einen Gang ein und schiebe den Mini hin und her. Resultat: die Kolben bewegen sich aber die Ventile nicht, also Verdacht, dass sich die Nockenwelle auch nicht dreht, also Zahnriemen gerissen.


Zurück im Fahrerlager wird der Kopf demontiert. Etliche Ventile krumm und ein Stößel sichtbar ungerade. Zu Hause dann das Steuergehäuse abgebaut, wo dann der gerissene Zahnriemen zum Vorschein kommt. Jetzt heißt es, den Kopf wieder mit neuen Ventilen zu bestücken und diesmal eine Steuerkette zu nehmen, die kann praktisch nicht reißen. Dabei finde ich, dass der Zahnriemenantrieb ein kleines technisches Schmankerl ist, aber in dieser Motorkombination wohl nicht der Weisheit letzter Schluss ist.

Aufgegeben wird nicht, also weiter, und die Erfahrung einfließen lassen.

 

 

Testfahrten Mai 2017


Bevor ein nächstes Rennen bestritten werden soll, wollte ich unbedingt eine Testfahrt mit dem Mini durchführen. Aber solch ein nicht zugelassenes Auto kann man ja nicht einfach irgendwo bewegen. Also, was tun? In Zolder gibt es einmal im Monat einen Testtag von den Petrolheads, wo man sich entweder für eine Session von 30 bis 45 Minuten oder einen ganzen Tag einkaufen kann. Der Termin im Mai lag etwas ungünstig und der Juni-Termin erst nach dem Rennen am 16. Juni.


Ein Bekannter arbeitet auf dem Sportflughafen Dahlemer-Binz, und der sagte mir, dass ich nach Feierabend so gegen 20:30 Uhr, wenn er Spätdienst hat, bis Sonnenuntergang auf der Rollbahn und dem Taxiway gegen eine Spende in die Kaffeekasse testen könnte.


  1. Am Mittwoch, den 17. Mai 2017 habe ich also den Mini aufgeladen und bin zum Flugplatz gefahren. Die ersten Runden ließ ich meinen Bekannten fahren. Der Mini lief auch ganz gut, aber nach etlichen Runden kam er rein, und der Motor lief nur noch auf drei Zylindern. Wir luden den Mini wieder auf, und ich fuhr nach Hause. Am nächsten Tag machte ich einen Kompressionstest, der ergab, dass auf dem vierten Zylinder keine Kompression war. Der Ausbau des Zylinderkopfes bestätigte, dass das Auslassventil und der entsprechende Stößel dieses Zylinders verbogen waren. Weil ich beide Teil da hatte, wurde schnell ein neues Ventil eingeschliffen und der Kopf mit einer neuen Stößelstange eingebaut. Jedoch beschloss ich, die Hochhubkipphebelwelle gegen eine normale vom Cooper S auszutauschen. Ergebnis war, das auf keinem Zylinder eine Kompression vorhanden war. Warum? Die Ventilteller waren aus Aluminium, und mit den doch recht starken Ventilfedern, wurden die Keile sehr stark in die Ventilteller hineingezogen, so dass die Teller sehr nach oben standen und der Rand der Teller die Kipphebel berührten und so ein Schließen der Ventile nicht zuließen. Ich musste nun im eingebauten Zustand die Ventilteller wechseln. Dazu nahm ich einen Adapter für Druckluft, den ich in ein Kerzengewinde eines Zylinders schraubte, dessen Ventile geschlossen waren. Die Druckluft drückt die Ventile nach oben, so dass ich mit Schraubenziehern, die Ventilteller nach unten drücken und so die Keile entfernen konnte. Mit neuen Ventiltellern aus Stahl musste die Prozedur in umgekehrter Reihenfolge mehr oder weniger schwierig für alle anderen Ventile durchgeführt werden. Das ging natürlich nur, weil die Kipphebel von Federn auf der Welle gesichert sind. Bei festen Abstandshaltern wäre das so unmöglich gewesen. Danach Ventilspiel einstellen einen weiteren Kompressionstest mit den Werten 10,2 bar bei den Zylindern 1 bis 3 und 9 bar beim 4. Zylinder und den Motor Probe laufen lassen. Ich hatte den Eindruck, dass der Motor nun besser läuft.

                                                                             

  1. Montag, der 29. Mai 2017 war dann der zweite Versuch für einen Test geplant. Ich fuhr also mit dem Gespann zur Dahlemer Binz. Am Horizont große Gewitterwolken, aber genau die Richtung Dahlem war freier Himmel. Am Flugplatz angekommen immer noch schönes Wetter, also den Mini abladen. Gerade als ich freie Bahn von der Flugplatzaufsicht bekam, kamen die ersten Tropfen, die immer größer wurden. Trotzdem entschloss ich mich, mit dem Mini zu fahren. Das Wetter wurde allerdings immer schlimmer bis hin zu dicken Hagelkörnern, die gegen den Mini und die Scheibe prasselten. Egal, ich musste unbedingt ein paar Kilometer auf den Motor bringen, auch wenn ich ihn wegen des Aquaplanings nicht mehr als 4000 U/min im 4. Gang fahren konnte, was aber gemäß der Umrechnungskurve auch schon fast 100 km/h bedeutete. Das Auto schwamm mehr als dass es auf der Flugbahn fuhr. Zum Glück sind die Auslaufzonen auf so einem Flugfeld recht großzügig. Nach genau einer halben Stunde hatte ich genug, das waren etwa 12 bis 15 Runden. D.h. bei ca. 2,5 km pro einer Runde hatte ich den Motor etwa 30 bis 37 km gefahren. Das ist länger als eine Distanz bei den NAVC-Rennen. Einziges Manko war, dass die obere Motorstüzte los gegangen ist, was ein starkes Motorwippen zur Folge hatte, was natürlich nicht sein darf. Also dieses Problem muss bis zum NAVC-Rennen auf der Nürburgring-Sprintstrecke behoben werden. Mit einer Gewindebuchse wurde eine Schraube der Halterung wieder fest.

            


NAVC-Rundstreckenrennen Nürburgring verkürzte GP-Schleife, MSC Westpfalz, 19.06.2017


Nach dem, trotz der widrigen Wetterverhältnisse, erfolgreichem Testen auf dem Flugplatz Dahlemer Binz, war ich zuversichtlich für das Rennen auf der verkürzten GP-Schleife des Rings, allgemein als Sprintstrecke bezeichnet. Ich hatte extra das Testen abgewartet um danach die Nennung für das Rennen abzugeben.

Leider sind durch die viel zu hohe Miete der Rennstrecke (von 13 bis 20 Uhr sprach man von €33.000,-, und das für einen Montag!) die Nenngelder so stark angestiegen, dass nicht die erforderliche Starterzahl erschienen ist, um dem Veranstalter eine finanzielle Negativbilanz zu ersparen. Lange kann das ein so kleiner Verein nicht stemmen. Ich bin gespannt, wie lange noch auf dieser Strecke gefahren werden kann. Wird das Nenngeld noch weiter erhöht, werden es sich nur noch weniger Aktive leisten können, d.h. die Starterzahl geht weiter zurück. Es ist ein unrühmlicher Kreislauf, der meiner Meinung nach das Ergebnis des politischen Desasters rund um den Nürburgring der rheinland-pfälzischen Landesregierung von früher und heute und die daraus erfolgte Privatisierung inklusive der Verschleuderung von riesigen Steuergeldern ist. Derzeitiger Investor des Rings ist ein russischer Milliardär, der sein Geld über Pharmaunternehmen zusammen getragen hat. Capricorn, obwohl noch im Namen der Betreibergesellschaft vorhanden, ist lange nicht mehr dabei.

Weil das Rennen eben erst um 13:00 Uhr mit dem ersten freien Training stattfinden konnte, davor gab es um 12:00 Uhr eine Teilnahme verpflichtende Fahrerbesprechung, beschloss ich, erst an dem Montag anzureisen, denn der Ring ist ja nur knapp 50 Minuten von mir entfernt. Weil am Wochenende vorher ein Oldtimer-Rennen stattfand, fand man am Montag noch die pompösen Hospitality-Zelte vor, die im Begriff waren abgebaut zu werden. Deswegen war der Einlass erst ab 10:00 Uhr möglich. Der MSC Westpfalz bot aber früh Anreisenden die Möglichkeit am Galgenkopf einen Tag vorher die Zelte aufzuschlagen und auch die Papier- und Technische Abnahme vorzunehmen.

Das Wetter war sehr heiß, über 25°C, eher an die 30°, und ich war froh, dass ich einen Pavillon mitgebracht hatte, so dass man wenigstens den Mini ein wenig in den Schatten stellen konnte. Aus den Erfahrungen der letzten Jahre habe ich den Lüfter für den Kühler mit zwei Flügeln eingebaut (also 2x2A997 über kreuz). Dazu einen Alu-Kühler mit großer Kapazität, den ich über ebay gekauft habe. Um es vorweg zu nehmen: es gab nicht die geringsten thermische Probleme mit dem Motor.

Ich war in die zweite Staffel einsortiert, die Klassen bis 2000 ccm der verbesserten Fahrzeuge. Die Staffel 1 waren die seriennahen Autos und die Staffel 3 die Verbesserten über 2 Liter Hubraum.

Während die Staffel 1 ihr Freies Training von 30 Minuten fuhren mussten wir uns in der Boxengasse für unseren Lauf aufstellen. Nachdem die Staffel 1 die Bahn verlassen hatten, waren wir dran. Ich muss zugeben, obwohl ich früher viel am Ring gefahren bin, war die Mercedes-Arena für mich neu gewesen, da es sie früher nicht gab, da war es noch das Castrol-S gewesen. Im letzten Jahr bin ich zwar eine halbe Runde gefahren, habe aber in der Einführungsrunde die Arena nicht wirklich wahr genommen. Jetzt muss ich zugeben, dass mir die beiden Ausgangskurven aus der Arena auf die kurze Gerade zur Kurzanbindung nicht so liegen. Ich wusste nicht so richtig, welchen Gang ich nehmen sollte, der 3. war ein wenig zu lang und der 2. ein wenig zu kurz. Der Rest lief bestens. Die Zufahrt auf die Veedol-Schikane mit über 6500 U/min, dort runterbremsen, in den dritten Gang, aus der Schikane heraus weiter im 3. in die Zieleinlaufkurve im 3. Gang mit Gas dosiert driften, dann in den 4. bis wieder über 6500 U/min, aber auf den Drehzahlmesser kann ich da nicht mehr gucken, denn die fast Haarnadel rechts nach der Zielgeraden braucht beim Anbremsen und Einlenken jede mögliche Konzentration.

Was mir nicht behagt ist die Sitzposition, die für meinen Geschmack zu weit vorne ist, die ich aber mit dem neuen FIA-Sitz nicht so einfach ändern kann, weil der einfach etwas größer als der Sparco-Sitz ohne FIA ist. Und auch das neu vorgeschriebene HANS lässt doch die Bewegungsfreiheit für den Kopf, um in die Rückspiegel zu schauen, eingeschränkt. Ebenso lässt das NASCAR-Netz den Blick in den linken Rückspiegel nur mehr schlecht als recht zu. Ich habe Abhilfe versucht, indem ich das Netz locker aufgehängt und mit dem Ellenbogen nach außen gedrückt habe um mehr zu sehen. Der Mini ist einfach zu klein für solch ein Netz, das ebenso in riesige Fahrzeuge eingebaut werden kann und dort nicht so behindernd ist.

Jedenfalls lief der Mini wunderbar. Der Öldruck mit dem neuen Öl war immer auf der Höhe. Benutzt habe ich hier Mannol Racing Ester 10W-60, das für relativ kleines Geld zu bekommen ist. Ebenso neu waren die Reifen von Yokohama, die A032 als sogenannte „Semi-Slicks“ , die schon fast Racing-Reifen-Charakter haben. Ich dachte, neue Yokohamas wären auf jeden Fall besser als meine doch recht alten Dunlop-Slicks. Und sie haben mich nicht enttäuscht, diese Reifen sind wirklich gut. Außerdem bekommt man die Yokohamas fast überall und für einen Preis, der nur ein Bruchteil eines Slicks ist, denn eigentlich gibt es nur Dunlops zu kaufen. Hoosier in 10 Zoll habe ich zwar bei einigen Formula-Student-Autos gesehen, aber so richtig gibt es sie nicht zu kaufen, ebenso wie Avons, die erst seit kurzem angeboten werden, sowie die American Racers, deren Europa-Agentur auf der Insel Texel sitzt, von denen ich aber auf ein Anschreiben keine Antwort bekommen habe. Also bleiben dann nur noch die A032 übrig.


Nach 8 Runden ist das Freie Training vorbei. Die Zeiten sind gegenüber den anderen Klassenkonkurrenten nicht berauschend, aber ich bin trotzdem zufrieden. Der Schnellste unser Klasse bis 1400 ccm fährt die drittschnellsten Zeiten der gesamten Staffel! Nach dem Training kurz auftanken, etwas über 10 Liter sind für die Strecke von (8+1 Einführungsrunde) x 3,6 km = ca. 33 km durch den Vergaser geflossen. Das deckt sich mit den bisherigen Messungen. Die Kerzen kontrolliert, schön rehbraun, so wie es sein soll. Und Kühler aufgemacht, kaum Wasserverlust. Also alles gut, wenn nicht die Hitze wäre, die jede Bewegung in Anstrengung ausarten lässt. Die Lambda-Anzeige deutet auf ein gesundes Gemisch der Vergaserdüsen hin.

Es gibt kaum eine Verschnaufpause, denn schon wird Aufstellung für das Zeittraining genommen.

Auch hier praktisch die Wiederholung des Freien Trainings, keine Probleme, und wieder acht Runden geschafft. Ich bin froh, dass das Auto diesmal so gut läuft. Auftanken, und schon geht es los mit der Startaufstellung. Es ist fliegender Start vorgesehen, also hinter dem Startwagen eine Runde bis zur Boxeneinfahrt, wo der dann ausschert. Der Trainingsschnellste gibt dann das Tempo bis zur Startlinie vor und los geht das Rennen über 10 Runden. Nach einigen Runden kommen die Schnellsten in den Rückspiegel, und das Überrunden geht los. Man muss höllisch aufpassen, damit man nicht all zu sehr im Weg rumsteht. Ganz ohne Probleme geht ein Rennen aber offensichtlich nicht, denn irgendwann geht die Ladekontrollleuchte an, und ich fummle am Zündschalter herum. Ich denke, dass sich trotz der Federsicherung der doch recht lockere Stecker zur Lichtmaschine weiter gelockert haben könnte. Geht der Kontakt dort verloren und die Lichtmaschine dreht ohne Last, sind die Gleichrichterdioden hinüber. Der Strom geht nicht gleich weg, denn die Batterie puffert ja eine gewisse Zeit die Energie. Ich denke, ich fahre einfach weiter so lange die Batterie die Spannung im Netz hält, und das tut sie bis ins Ziel. Ich werde Vorletzter. Dass der Mini ins Ziel gekommen ist, finde ich ja schon alleine ganz toll. Im Fahrerlager frage ich den Technischen Kommissar, der auch selbst im Rennen mitfährt, ob er ein Ladegerät dabei hat. Hat er und gibt es mir. Ich schließe es an, denn jede Minute ist wichtig für das Aufladen der Batterie. Ich sage mir für den zweiten Lauf, dass ich so lange fahre wie die Batterie hält, und das tut sie wieder über die ganze Renndistanz des zweiten Laufs, den ich also in Wertung beende. Aber auch hier ein weiteres Problem, denn irgendwo tritt Öl aus, das ich riechen kann, und nach dem Rennen tropft es irgendwo raus. Ich habe den Simmering vom Kurbelwellen-Riemenantriebsrad in Verdacht aber das werde ich zu Hause kontrollieren. Ralf Rogge, der Kommissar kommt nach dem Rennen zu mir und sagt, er freue sich, dass ich mal ins Ziel gekommen bin, und in diesem Rennen wäre ich mehr Kilometer gefahren als im ganzen letzten Jahr. Das stimmt. Was soll ich mehr dazu sagen?

Was wurde sonst noch geändert? Der Hauptbremszylinder wurde gegen einen neuen GMC227 ausgetauscht, also den mit den metrischen Anschlüssen. Desweiteren konnte ich zum ersten Mal die EBC BlueStuff-Bremsbeläge vorne ausprobieren und beurteilen. Ja die Bremse war viel besser als die letzten beiden Jahre, auch wenn am Schluss der Sessions das Pedal weicher wurde, Bremskraft war immer noch genug da. Ja,  ich kann die EBC BlueStuff empfehlen, allerdings sind die ohne EC-Zulassung und deshalb nicht für den normalen Straßenverkehr zugelassen und somit nur für den Rennsport.

 

 

 

Zwischendurch mal was ....

Nun, ich schrieb ja, dass durch den Einbau des neuen Beltenik-Rennsitzes die Sitzposition nicht so ganz komfortabel sei. Grund dafür war der Platz, den der Sitz benötigt. Die "Ohren" der Lehne mussten vor den Hauptbügel, weil der Sitz nicht weiter nach hinten ging. Der Grund dafür lag an den innen verlegten Kupfer-Bremsleitungen, die über ein T-Verteiler an das jeweilige Hinterrad gelegt wurden, was natürlich schon vor ganz langer Zeit gemacht wurde und auch gut funktionierte.

Wenn ich also den Sitz weiter nach hinten legen wollte, d.h. die Ohren hinter den Hauptbügel, so musste mit den Bremsleitungen etwas gemacht werden. Flexible Bremsleitungen (also braides hoses) war das Zauberwort für mich. Diese bestehen aus einem PTFE-Rohr, also Teflon, das mit Stahl ummantelt ist. Die Bezeichungen dieser Leitungen werden nach einer amerikanischen Norm durchgeführt, AN bzw. Dash bzw. JIC. Alle drei Bezeichungen sind identisch. AN steht für Army/Navy, die sich diese Norm selbst gemacht haben, weil es offensichtlich keine gab, die deren Anforderungen genügte. Nebenbei bemerkt: hat dann die Air Force eine eigene Norm entwickelt? Tatsache ist ja, dass sich die Truppengattungen oft nicht unbedingt grün sind. Egal, für Bremsleitungen ist die Größe AN-03, die es als Meterware mit den entsprechenden Anschlüssen gibt.

Wie man Dash-03-Leitungen selbst herstellt wird hier im Video Fitting von Fittings schön erklärt.

Die Anschlüsse haben ein 3/8"x24 UNF-Gewinde, wie bei den normalen Minis üblich, an beiden Enden. Hier ist Vorsicht walten zu lassen, denn auf einer Seite sollte der Anschluss drehbar sein, sonst verdreht sich die ganze Leitung bis zur Unbrauchbarkeit. Hier hatte ich zum Glück einen Übergansanschluss, auch mit 3/8" allerdings mit Innengewinde, das man drehen und so ein Verdrehen der PTFE-Leitung vermeinden konnte.

Durch diese Maßnahme konnten auch die seitlichen Sitzbefestigungen genommen werden:

Und insgesamt der Sitz nach hinten versetzt werden:

Resultat ist eine viel bessere und bequemere Sitzposition, so dass sich die Pedale viel besser Bedienen lassen. Das Lenkrad ist auch noch gut zu greifen. Also insgesamt alles gut.

 

2017-08-06 NAVC-Rundstreckenrennen, Müllenbachschleife, MSC Westpfalz

Nach dem doch relativ gut abgelaufenen Rennen auf der Sprintstrecke des Rings, war nun also wieder die Müllenbachschleife dran. Dort ist es idR so, dass man schon tags zuvor Zugang zum Fahrerlager hat, einer Schotterfläche direkt neben der Strecke (Circuit Nr. 3). Also erledigte ich die Papier- und Technische Abnahme bereits am Samstag Nachmittag.

Am Sonntag früh aufstehen und zum Ring, wo auf der Sprintstrecke die GT-Masters einen Lauf hatten, aber nicht so verrückt waren wie letztes Jahr die DTM, als wir während der Fernsehübertragung, die Motoren auszustellen hatten.

Die Staffelaufteilung war so, dass die ganzen Serienwagen in Staffel 1 waren, die Klassen der Verbesserten bis 1400, 1600 und bis 2800 ccm in Staffel 2, und die übrigen, einschließlich der Klasse bis 2000 ccm, in der dritten Staffel aufgeteilt waren. Ich finde das nicht so glücklich, denn die große Klasse ist sehr schnell unterwegs, und man muss noch mehr aufpassen als ohnehin, und man wird öfter überrundet, so dass am Schluss weniger Runden insgesamt in den kleineren Klassen gefahren werden können.

Nach den Serienwagen stellte sich unsere Staffel zum Vorstart auf und fuhr über die Kurzanbindung am Schumacher-S auf die Gerade, die zur Dunlop-Kehre führt. Nach einer weiteren Runde wurde das Training frei gegeben. Der Mini fühlte sich ganz gut an, so dass dieses erste freie Training gut beendet werden konnte. Alles deutete darauf hin, dass der Mini ohne Probleme wäre.

Als dann die Staffel wieder zum zweiten Training ausrückte, bemerkte ich auf dem Schotterteil zunächst noch nicht, aber auf dem Asphalt-Teil gab es ein Knacken in der Differential-Gegend. Ich fuhr langsam eine Runde, aber das Knacken wurde immer schlimmer, nur bei ausgekuppelten Getriebe war das Geräusch weg. Im Fahrerlager angekommen, wollten wir den Mini wieder rückwärts unter den Pavillon schieben, aber da blockierte auch im Leerlauf etwas. Erst nach hin und herruckeln löste sich Etwas, so dass man schieben konnte. Erste Diagnose, dass etwas mit dem Differential nicht in Ordnung sei. Genaues wird man erst sagen können, wenn der Motor raus ist und der Diff-Deckel abgenommen worden ist.

Nun, leider wieder ein Ausfall, der nicht schön war. Aber es geht weiter, über Winter wird das Getriebe geprüft und das Differential bewertet. Mal sehen, ich habe noch ein Getriebe unter dem 970er Rennmotor, das ein Sperrdifferential hat, das allerdings wegen der Bergrennen eine Achsübersetzung von 4,9 hat, viel zu kurz für Rundrennen. Bei Mini-Sport habe ich einen semi-helical Zahnradsatz für Diff-Sperre in 3,9 gesehen. Die wäre richtig übersetzt...

 

Die Einschätzung, dass das Geräusch vom Achsantrieb kommt, war richtig. Eine ganze Menge von Zähnen am großen Zahnrad waren nicht mehr vorhanden. Und auch das kleine Ritzel hatte Spuren abbekommen. Die Frage war, warum die Zähne rausgebrochen sind.

 

Die Antwort war, dass die Federn und Stahlkugeln der Synchronisierung beschädigt unten im Getriebegehäuse lagen. Diese sind zwischen Ritzel und Antriebsrad geraten und dort für den Schaden gesorgt.


Die nächste Frage war nun, warum diese Kugeln und Federn, jeweils drei an Anzahl, aus der Schaltmuffe herausgesprungen waren. Klar ist, dass das Schiebestück für den 3./4. Gang zu weit nach rechts rücken konnte, denn sonst wären die Kugeln/Federn nicht herausgesprungen. Die letzte Frage, warum das Schiebestück so weit nach rechts gedrückt werden konnte, bleibt vorerst offen.

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